摘要：清代滇铜京运路线有分运、递运、长运之分，其中递运中的石门旧道、金沙江黄草坪水道、奎乡道、乌撒入蜀道、罗星渡五道最为重要。以前学术界在铜店数量、路线分合、开修时间上有不少错误认识。长运沿途的重要站点水路状况复杂，滩险风险追补和程限的制度与实际运行有较大区别。京铜运输是清代规模宏大的运输工程，其运输道路网络相当复杂与完善。关于清代云南铜政问题，严中平曾出版《清代云南铜政考》一书，首次对云南铜政进行了全面的研究。[1]近几十年来，张煜荣、林荃、潘向明、常玲、张增祺对清代云南铜矿生产进行了研究。[2]日本学者也多有涉及，如川胜守、中岛敏的研究较为深入细微。[3]近年有学者开始关注清代川江铜铅运输和清代云南铜矿开采对生态环境的影响。[4]总的来看，这些成果主要集中在研究铜矿本身，虽然有的论著对滇铜转运路线也有所涉及，但考证较为简略，缺乏对路线的实地考察，故其中错误之处较多。清代滇铜京运路线是一庞大的运输网络，由于时间不同及路线变化较大，故至今划分较为杂乱。潘向明认为清代滇铜运输按运输路线一般可分为分运、递运、长运，[5]是一种较为合理的分法。所谓分运，即由各铜矿将铜料运到云南、四川、贵州的各官铜店，递运主要则由以上各官铜店转运料铜到运铜总店泸店的过程，而长运则主要是由泸州总店沿长江、运河运到京师的过程。目前，学术界对滇铜京运路线尚无系统研究。本文拟在实地考察基础上，对转运路线作较为全面的考证。清代云南铜矿分布很广，遍及滇南、滇北、滇东等地区，最密集的是在滇东北地区，其中以东川府所属汤丹、碌碌二厂产量最多，约占全省总产量的70%以上，运往北京的铜也主要是由这两个厂转运。[6]各矿厂运到官铜店的分运道路甚多，且多为小路。对此，吴其浚《滇南矿厂图略》卷2《程第》、《云南铜志》卷1—2《厂地》、道光《云南通志》卷74和卷75《矿厂》、民国《新纂云南通志》卷146对这些道路有所记载，但十分混乱，有时将承担京运与非承担京运路线混为一谈，故将其整理如表1。以前，学者大都认为各厂直接将铜料运往关店、寻甸、东店、昭店、泸店五大官铜店，但据《滇南矿厂图略》和《自滇至京水陆里程》记载，其中运道上还有一些铜店，也有收集、储存、转运的功能，如黄店（黄草坪）、井店（盐井渡）、镇店（镇雄州）、威店（威宁）、奎店（奎乡），都有专门的铜店，道路上一些铺、汛还有许多转运囤积小店，如宣威铜店、可渡河铜店、威宁州大坪子铜店、火烧铺铜店等。同时，分运采取就近直线转运的方法，如寻甸发古厂本应转运到分运寻店，却直接转运到威店，以免绕道转运寻甸（参见表1）。需要指出的是，由各厂运到各店的许多路程并不当官驿道，铜厂一般都在海拔较高的山区，交通道路状况不好，沿途后勤供给条件差，故在分运、递运、长运中，以分运的道路最为艰险，路况最差。滇铜主要产区的滇东北一带山高水险，山地海拔一般在2000多米上下，人烟稀少，树茂林密，众多少数民族分散其中，在明清时期社会经济较为落后，所谓“跬步皆山，不通舟楫，田号雷鸣，民无积蓄，一遇荒歉，米价腾贵，较它省过数倍”。[7]吴其浚在《滇南矿厂图略》卷2中感叹：“滇多山而孕百蛮，商贾所至有驿传所不及者。矿产于瘴乡岩穴寸天尺地，蔓壑支峰，古之悬车束马，何以加焉。”交通条件非常落后。通过对汤丹厂运路的考察表明，铜厂矿井一般位于海拔2000米左右，先要运到附近仅4公里、海拔1100米左右的小江河谷，落差巨大，在没有现代索道运输的条件下，山路盘折，可能多靠滑道、背负和驮马运输，艰辛之状，可以想见。小江河谷又为泥石流多发地带，道路经常被冲毁，有记载曰：“小江塘至热水塘五十里，两山壁立，中通狭涧，沿途碎石溜沙，兼以夏秋多雨，烟瘴盛发”，[8]运输条件异常艰苦。据记载，当时汤丹厂的铜在卑冲寨视漕滩沿小江用船运到小江口，[9]从今天小江的河床情况看，似完全不具备航运条件。即使乾隆年间小江的河床可能更宽，河水径流更大，但航运也是非常困难。其他一些地理位置更为偏僻的铜厂，如碌碌厂（即落雪厂）地处海拔3000多米高的大山之中，其运输艰难之状不难想见。不过，乾隆年间，清廷才开始着力修治滇东北地区通往各地的交通道路，初始十五六年修治一次，其后遂成定制，[10]滇铜分运路线的运输条件渐有改善。表1 清代滇铜运输各厂至铜店及省会路程表
清代滇铜京运递运路线，分为两大系统：由于滇铜主要产于云南东川府，从滇东北转运至泸州泸店的路线，称为“东川路”；其他各厂之铜先汇聚于寻甸，然后再转运至泸州泸店，称为“寻甸路”。滇铜两个转运系统都汇聚于四川泸州，因此泸州成为滇铜转运最重要的集散地。此道在历史上自古当川滇交通要道，秦为五尺道，汉为西南夷道，唐代为石门道，宋代始以阿蒙坝（豆沙关）为水运起点，元代开始沿横江河谷设立叶梢坝等水站到叙州，在清代用于运盐又称“盐井渡道”。道光《云南通志》附《云南铜志》卷4载：“乾隆七年，大关盐井渡河道开通。将东川由鲁甸、奎乡发运永宁京铜三百一十六万五千七百二十斤内，一半由鲁甸、奎乡发运永宁，其余一半，改由盐井渡，水运交泸店交收。”故李正清《昭通史编年》[11]张永海《清代川江铜铅运输简论》都认为此道在乾隆七年（1742）开始承担京铜运输。但据《清高宗实录》卷161乾隆七年二月己未条载，云南总督张允随奏准开修大关河铜运河道，仅是试运而已：二月己未，云南总督张允随奏：“昭通府地阻舟楫，物贵民艰。查盐井渡水达川江，可通商运。自渡至叙州府安边汛七十二滩，惟黄角〔石曹〕等十一险滩，宜大疏凿，暂须起剥，余只略修，并开纤道。其自昭通抵渡，旱路崎岖九处，开广便行。现运铜赴渡入船，脚费多省，以积省之费，开修险滩，帑不糜而功可就，不独昭、东各郡物价得平，即黔省威宁等处亦可运米流通”。得旨：“既已试得有效，即照所议办理可也。”另据《清高宗实录》卷231乾隆九年十二月庚申条载，张允随再次奏称：“大关境内盐井渡通船河道，与金沙江相为表里，经奏请借动陆运铜脚开修，凡阅三载，业已工程完竣。铜运坦行，商货骈集，克收成效。”据此，取道石门盐井渡运送京铜应是在乾隆九年正式开通，乾隆七年仅是为修治中的试运。另据《大清会典事例》记载：“乾隆十二年，议准开通大关盐井渡水陆道路，每年动支铜节省银三百两，以岁修之用。”显然与乾隆九年开通在时间上相呼应。此路从会泽、禄劝县各厂的铜汇聚东川府，然后从陆路经鲁甸5站半（其中东川到鲁甸4站）到昭通，6站北运到豆沙关，水运半站（或者1站）到盐井渡经横江河谷水运到叙州府共6站，沿长江到泸州2站，计由盐井渡到泸州水运8站，豆沙关至泸店水程1450里，全线从东川到泸州共20站（参见表2）。[12]不过，各书在记载此线站程时互有出入。王昶《云南铜政全书》和道光《云南通志》卷76认为盐井渡到泸州有水站20站，显然有误。日本学者川胜守将此线分为铜厂、东川店、鲁甸店、盐井渡到泸州与铜厂、东川店、昭通店、豆沙关、盐井渡到泸州两线，[13]实为不识地理方位之误。实际上这两条线路是同一条。张永海《清代川江铜铅运输简论》则将此道与金沙江道黄草坪通道混为一道，明显有误。历史上石门旧道在云南杨林驿分成东西两路。西路从杨林驿北上经羊街、柳树河、功山、小龙潭、光头坡、鹧鸡（溪）、东川府治会泽县，北经江底到昭通。唐代石门道和清代石门旧道铜运都是取此西路（参见表2）。东路则是借乌撒入蜀的旧道，在杨林驿东经易隆驿、马龙州、沾益州、宣威州（也可从易隆驿、寻甸州青麦地、沾益州西北稻堆、宣威州改衣到宣威州）、可渡驿到贵州威宁后，再西北折向昭通。元明时期的石门道取东路而行。明代由于乌蒙土司据险自守，石门旧道形成“川陆久存而榛塞”的局面。[14]乾隆七年至九年，为转运京铜整修横江河道，使这条河道成为滇铜京运的“第一线”，[15]原先石门旧道“自宣威至昭通，程经五百余里，大都险峻崎岖，中多溪流间阻”，经张允随委员勘察、修治，“凿其险隘，平其偏陂，溪流泛溢则驾浮梁，以资济涉”，[16]运输条件得以改善。《清高宗实录》卷231乾隆九年十二月庚申记载，石门旧道整修后，“铜运坦行，商货骈集”，每年滇铜转运入京达150多万斤。石门旧道昭通至豆沙关间的乌蒙山山势高耸，特别是豆沙关以下横江河谷狭窄，滩多水险，为此，清政府一直在着力维修此道。乾隆年间“盐井、罗星两渡新开河道，两旁瀑布溪流，夏秋盛涨，沙石冲落，并陆路桥梁马道，每多坍塌”；[17]“沙石冲积，岁皆修之”。[18]但清末以来，由于横江河谷变得越来越险恶难行，水运多改从盐井渡陆运，铜船大为减少。历史上金沙江水急滩多，水运一直不够通畅，故有所谓“金沙江亘古未经浚导”之说。到了明代，金沙江下游从叙州府到蛮夷司（今屏山新市镇）沿江设立了陆驿，有人通过水陆相兼路从黄草坪以下采买四川粮米，但水路不畅一直是云南通往内陆的一个阻碍。明正统时王骥，嘉靖时黄踵衷、汪文盛、毛凤韶、杨士云，万历时陈用宾、黄直指、郭少参和清康熙年间冯苏等都曾力主开通金沙江下游航道，但都未能实现。[19]乾隆年间在滇铜京运的压力下，经过云南地方官员公庆复、张允随等多次奏请，清廷才开始对金沙江下游航道进行大规模的整治。通过这次整治，不仅使黄草坪以下航道更加通畅，也一度使小江至黄草坪以下可起剥通行。据估计，乾隆年间，从黄草坪到泸州运铜船曾多达452只，故有“事繁费重”之称。[20]对此，屏山县令张曾敏《马湖竹枝词》描绘为“无限兰桡乘浪出，滇南官厂运京铜”。金沙江航道从东川小江口到永善金沙厂为上游，永善金沙厂至叙州府新开滩为下游。下游从雍正年间改土归流后，一直为运送川米到云南的旧道，较为通畅。据《清高宗实录》卷40乾隆二年四月癸亥条记载，最初正是缘于转运四川粮米接济云南之故，提出重新开通金沙江下游水道，而并不是以往认为的是为运输滇铜。据《清高宗实录》卷131至卷225记载，只是到乾隆五年，云南总督公庆复等上奏，称可从小江口直航泸州转运滇铜和川米，同时派人“砍木扎筏，装载石块，于江滩试行数次，果能安稳”，提出第二年试运京铜，并于乾隆六年与四川总督等官员协商修治之事。乾隆七年，云南总督张允随开始在小江口至金沙厂河口673里线上开修五十余滩竣工，并上奏开修下游金沙厂至新开滩646里河道，准备试运京铜。[21]乾隆八年，张允随奏称：“开通金江上游各滩工程垂峻，试运京铜，并无险阻。”乾隆九年，多次试运京铜成功。到乾隆十年五月，“除经过上游滥田坝、小溜筒及下游之沙河、象鼻、大汉漕等滩，分半盘剥，余皆原载直行，毫无阻滞”。就是说在东川府汤丹厂的铜沿小江陆运到象鼻岭渡（小江渡），沿金沙江水陆相运到叙州府，要多次起陆。至该年十二月，张允随称：“金沙江通川河道，开浚完竣，化险为平。惟上游之蜈蚣岭等十五滩，因极险未议开浚，请一并开通，以免盘剥之烦。”[22]乾隆十三年六月，张允随奏称：“自蜈蚣岭至双佛一带险滩，尽皆开通”。[23]金沙江航运浚导工程，始乾隆五年，迄乾隆十三年，经历8年之久，投入民工80万，花费银两数十万，方告完成。[24]当时朝野上下认为：“金沙江亘古未经浚导，今平险为夷，通流直达，不独铜运攸资，兼且缓急有备，于边地民生，深有利益。”[25]有人提出要为工程立碑纪事。研究表明，乾隆十四年仅完全疏通了永善县黄草坪（永善县黄草坪到金沙厂60里）至泸州的水路，上面谈到金沙江金沙厂至叙州新开滩的下游全线水运通畅，也只能在起剥的基础上航行，到汛期往往不能航行。而黄草坪以上至小江口的上游因各种原因一直时断时通，运行要多次水陆起剥。乾隆《东川府志》卷4《疆域》记载：水运由汤、大两厂陆运一站到象鼻岭小江口上船，到绿草滩上岸起拨，过蜈蚣滩上船，到横木滩上岸，陆运二站到对坪子滩上船，到滥田坝起拨三百步远上船，直到永善之河口转运黄草坪。乾隆十四年到云南调查金沙江水运工程的尚书舒赫德等奏称：“自新开滩至黄草坪五百八十余里，实有益，应留之工。其从前奏停，经滇督奏开之蜈蚣岭等十五滩，则有损无益，现仍须陆运”，“金沙江工程，自新开滩以上至黄草坪，尚属有益，其余上游四十余滩，实系难行。”[26]故自乾隆十四年始，京铜改由“厂陆运到黄草坪上船直运到新开滩平水处，以抵泸州”，同时奏请停止小江口至滥田坝的水运。[27]这条路线由鲁甸到黄草坪5站，其中昭通到黄草坪3站半，清时称为昭黄驿道。此线从昭通经洒鱼、永善县城（今莲峰镇）、新店台到黄坪，再从黄草坪到泸州水路8站（一说7站）。[28]《云南铜志》称：“（乾隆）十五年，永善县金沙江下游黄草坪河道开通。将东川由鲁甸、奎乡发运永宁一百五十余万斤，改由黄草坪水运泸店交收”。据嘉庆《永善县志略》卷3《铜运》记载，黄草坪水运第一站到屋基滩、第二站为锅圈滩、第三站为大汉漕，第四站为新开滩。下游不仅可通〔舟秋〕船，而且可通行大两倍的五瓜船。[29]这条由各厂至黄草坪之路，特别是从清代永善县城（今莲峰镇）到黄草坪，直线距离仅20多里，但海拔落差达1000多米，金沙江两岸山高壁立，滩多水急，往往“遇有石块壅阻，皆岁修之，融铁为器，断木为椿，凿石烧灰，逐段疏剔”。[30]清末以来，由于山崩、洪水等因素，通航能力逐渐衰退。民国时金沙江一般只能航至云南绥江。[31] 1949年以后虽经过整修，也只能航至屏山新市镇。需要指出的是，对于这条路线的考证，日本学者川胜守《清乾隆时期云南铜的京运问题》一文误将此线分为铜厂、东川店、鲁甸店、黄草坪、泸州与铜厂、东川店、昭通店、黄草坪到泸州两线，实为一线之误，只是乾隆十七年将鲁甸铜店改在昭通设店。此路线开通较早，据《清高宗实录》载，乾隆四年正月云南总督公庆复上奏：“滇铜运道，自东川起由昭通镇雄，直达川属之永宁，最为捷径”。从乾隆五年始，滇铜就由威宁、镇雄两路运到永宁。其中镇雄路从东川府4站到鲁甸店，为昭通府管辖，经过昭通4站到奎乡店（云南彝良奎香镇），为镇雄州管辖。乾隆十七年改在昭通设店后，从东川店到昭通5站半，又3站半经洛泽河到奎乡店，再从奎乡经镇雄牛场、芒部、雨河、扎西隘、威信12站到永宁，水路1站到泸州。此路历史上并不是一条大道，不过清代因运铜之故，不断遣人维修，如道光五年（1825），“修云南镇雄州运铜桥道”。[32]此路明清时为四川出入云南、贵州最重要的官驿通道，沿途店铺较多，一直为运送黔铅的重要通道，因此用来运铜的时间较早，又称滇铜运输第二线。其路从云南各铜厂汇聚寻甸，然后北上用牛车挽运6站半到宣威州，再马运8站半到威宁，共15站。从威宁州经毕节驿、赤水河驿13站到四川永宁，再从永宁沿永宁河水路1站到泸州，共29站（参见表3）。此路即习惯所称的寻甸路。同时，据《滇南矿厂图略》卷2记载，此线也可从威宁州站经高枧槽、阿箕车、菩萨塘、桃园共5站到镇雄州，与奎乡路接再到永宁。滇铜京运到永宁后，改行水路沿永宁河到泸州，如《自滇至京水陆里程》记载：“至永宁后由水路行走，河道窄狭，石头甚多。”[33]其实，早在明代景川侯曹震就开始疏通永宁河河道，永宁至纳溪已通舟楫。但是令人费解的是，一些史籍记载从永宁到泸店仅需一日程水路。今永宁河从叙永到纳溪共150多里水程，而纳溪到泸州还有55里水程，共约200多里水程。同时永宁河上有108滩之称。据笔者近些年在永宁河考察，今永宁河河道滩险众多，径流甚小，已经没有航运之利。同时据邓少琴《四川内河航运史志资料》，民国时洪水期间由叙永下水到纳溪一般也需要3—4天，上水则需9—12天。[34]出现这种状况有两种可能，一是永宁河河道径流比民国以来更大，滩险相对民国时期更少，利于舟楫航行，故一日可达；再者就是历史文献记载的不确。笔者认为，清时从威宁乌撒驿到纳溪驿确为14站，但其间威宁到永宁仅为10站，永宁到纳溪为4站，纳溪到泸州还有55里水路。[35]如此，则一日程可能为4日程之误。表3 清代乌撒入蜀旧路主要驿站滩险表
资料来源：蓝勇：《四川古代交通路线史》，第140--142页；吴其浚：《滇南矿厂图略》卷2；道光年间佚名：《自滇至京水陆里程》，《西北论衡》第7卷第11期。
此路滇铜运输非常重要，得到较好维修，如《滇南矿厂图略》卷2载，此路“砌石不便行车，土路易于塌陷，旧届五六年请修一次”。道光十年，“修云南寻甸州至贵州威宁州运铜桥道”。[36]笔者考察后发现，此路有的路面宽达6米，可以用牛车运铜。《自滇至京水陆里程》记载此线沿途几多偏僻小村都可打尖吃饭，还设有铜店，显现出这条通道与运铜有密切关系。据《东川府志》记载，早在乾隆六年就开始从寻甸、威宁、镇雄转运京铜至南广，[37]但据《清高宗实录》卷229至卷243记载，乾隆九年至十年，云南总督和四川巡抚都奏请开通罗星渡河道以运输京铜。但到乾隆十年才正式开通，云南总督张允随上奏：“开修罗星渡河道工程，业已告竣，铜舟毫无阻碍。”这条道路取乌撒入蜀旧路到威宁后，经高枧槽、阿箕车、菩萨塘、桃园共5站到镇雄，然后经古芒部、雨洒河、花蛇岭、中村经四川珙县洛亥到罗星渡5站，从罗星渡（今珙县罗渡）沿南广河水路5站到经木滩、赞滩、南广硐，再沿长江3站到泸州。计从威宁州到泸州18站。此路山高水险，以前并不当大道，特别是南广河滩险十分多，但据记载“凡运铜陆路险窄处岁修之”，[38]修治后“不特铜运得济，滇民往来，亦有裨益”。[39]显现出这条道路的重要性。另，乾隆十年，贵州总督张广泗为转运黔铅和滇铜，奏请疏通540里赤水河水路。据《清高宗实录》卷239至卷268记载，乾隆十年至十一年间，清廷曾考虑从赤水河运输滇铜，但可能比较运输成本后放弃了，这一点以往学者没有注意到。[40]在上述5条转运路线中，石门旧路为秦代五尺道、两汉西南夷道、唐代石门道路线所沿，历史上曾多次设为官驿通道，交通设施相对完善，在滇铜京运中作用巨大，故有“滇铜运输第一线”之称。而乌撤入蜀旧道则是明清以来四川进入云南最重要的官道，设立了众多驿站，因此成为滇铜转运的第二线。乾隆年间，金沙江水运曾承担了约一半的滇铜运输任务，其作用更不可低估。据记载，清代对递运之道的维修比分运之道更勤，陆路一般是五六年维修一次，水路年年都拨经费维修。[41]据《铜政便览》卷8记载，朝廷定期和不定期维修的专门运铜的道路共15处，其中13处在滇东北地区，每处平均花维修费多达近千两。乾隆十七年，东川府为运铜，专门在东川府至昭通府间修桥三座，修建车路，建立站房7处，牛马兼运，由原来5站半改为4站半。同时，连通昭通府的捷近小路也修治一新以运铜。但清末由于各种原因，金沙江、横江水道失修后，运输功能大为削弱。东川、昭通、宜宾、泸州等作为滇铜运输的重要枢纽，今天仍然留下了大量转运滇铜的遗迹。云南会泽县的东川铜转运中心蒙姑镇内境保存有完好铜运古道两条：一为“蒙姑坡铜运古道”，位于娜姑镇西25公里盐水河大峡谷内，全长10公里；二为“云峰铜运古道”，位于娜姑镇西北部，距县城约30公里，该道开凿于明清以前。在云南永善县以下的金沙江两岸悬崖峻壁上，还留有当时转运滇铜纤引夹〔舟秋〕秃尾船的纤道。云南盐津县城北墨石沟沙滩屹立的巨石上刻有“达崎开塞”四字，右面题“清乾隆庚寅春立”，左面题“朱提江右刘念拨题书”，为乾隆六年至九年整凿大关河（横江）运铜运道的历史见证。盐津县城对岸至今仍叫铜店坡，为运京铜局旧址，又称井店。叙州府是转运滇铜的盐井渡道与黄草坪两路汇集点，为了盘验出入，专门设立铜关。嘉庆《宜宾县志》卷32《榷政》下记载“铜关”：“治西南马湖江岸。乾隆四十八年，知府叶体仁，以叙城为滇铜、铅入川要路，禀准设关，稽查奸商私带之弊，并无额设税银解库等件。”不过，后误传为“童关”，实为“铜关”之误。由云南各厂运往下关（关店）、东川（东店）、寻甸（寻店）、昭通（昭店）四店往往由各厂负责，由沿途各地官府负责督办。由东川、寻甸将铜运往泸州，一般由专门运员负责，同时带兵弁护送，但也有由沿途地方官府负责管理与承运的。如东川府至鲁甸、威宁，由东川府、昭通府、镇雄州承运，寻甸至威宁，由威宁官员负责，鲁甸至黄草坪、泸州，由昭通府承运。[42]从叙州以下的长江水路历史上曾十分发达，唐宋时期就设立驿站，明代水道水驿设立齐全，曾成为转运皇木、川米、川盐、黔铅的重要通道。清代为转运滇铜，着力治理和维修水道，使沿线交通设施更为全面。一是在沿线设立了大量榷关，征收铜税就是重要的功能，如叙州府铜关、重庆府的渝关等；二是明末清初在长江上游出现的救生红船制，乾隆年间是制迅速扩展，与护送滇铜运船有一定关系，日本学者川胜守认为乾隆年间救生红船制扩展而形成定制，主要是为了救助失事的铜船；三是天津在乾隆以后地位开始显要，也与运河转运滇铜有关。[43]当时铜船成为长江上的一道重要风景线，如停泊在武汉码头上的船只，铜船、铅船所占的比例非常大，乾隆十七年汉江一次大火就烧掉35艘运铜、运铅船。[44]乾隆三年，清廷令湖广设立救生红船；乾隆十一年，仅汉阳县就备有10只，[45]可能也与京铜运输有关。为保障滇铜北运，朝廷每年都委派京铜官员6名负责押运。[46]运员在泸州领兑雇船装运，有时因泸州大船少，往往在泸州雇小船运至重庆，在重庆雇募大船。[47]由于滇铜从泸州至京师主要经过长江转运，故称为“长运”。“长运”一般在泸州或重庆打造船只，后多采用雇募方式。泸州至重庆由永宁道同知与泸州知州雇小船，而重庆至汉口由川东道督与江北同知雇夹〔舟秋〕中船（又称鳅船、秃尾夹〔舟秋〕中船）运输，汉口至仪征则由汉黄德道督与汉阳府同知雇川桨船转运。[38]但资料显示，运铜除主要用夹〔舟秋〕船外，还有枘船。[48]转运过程中，朝廷往往饬令沿途州县官员亲自督催与盘验，派兵负责护送。长江沿途有许多重要的关口负责查验和征税，如四川夔关、江西九江关、安徽芜湖关、江南龙江关、由闸关、扬州关等。泸州设滇铜办运总店（站），简称泸店，乾隆七年开设，有专人“发兑各起京运”，为滇铜转运的中枢与集散地。有时泸州积存京铜多达490万斤。[49]同时，滨江路附近还有一条街名“铜店街”。至今泸州城内仍留有“铜码头”的地名，在今泸州市滨江路。据光绪《直隶泸州志》卷5《边防》记载：乾隆十五年，四川总督提议以“护铜解”名义补充泸州兵员，显示出泸州在滇铜转运中的重要地位。乾隆十六年前，永宁也是一个办运总店，后将“永宁店裁撤，统归泸州收发”。[50]资料来源：道光年间佚名：《自滇至京水陆里程》，戴瑞徵：《云南铜志》卷3。
表4 滇铜京运长运重要站点表
铜船在长江沿线大多有固定码头，在叙州府停金沙江铜关，在泸州停长江上的铜码头，在重庆停打鱼湾，在武汉停汉江上的白神庙湾，在九江停官排甲湾，在南京停草鞋湾（参见表4）。[51]铜船到江南仪征后，要改换成骆驼船（马包子船）运到通州，由江宁巡道督同仪征县办理。沿途要经过江南淮安关、宿迁关、山东临清关、直隶天津关、通州关，还需要江南宝应县白田铺、清河县清江闸、桃园县众兴集、宿迁县关口、邳州猫儿窝、山东驿县台庄、滕县十字河、济宁州枣林闸、临清州板闸口、天津县等地起剥，同时在仪征县、甘泉县洋子桥、清河县豆办集、桃园县古城雇纤夫。[52]铜船到了通州后，以前一般是在张家湾起陆旱路运到北京东便门。但乾隆五年在通州大通桥设立铜房，由通州普济等五闸水运进京。[53]递运中的水运和长运所经滩险众多，但因河道和滩险的不同风险保证而有较大差异，显现了滇铜运输的复杂性（参见表5）。表5 滇铜京运递运、长运路线各段滩险等级及风险追补差别表
资料来源：《铜政便览》卷3、戴瑞徵：《云南铜志》卷3。
据表5所列，虽然过安徽之后，长江与运河上没有滩险之苦，原则上出现损灾无豁免追赔事例，但在实际实施中仍有豁免追赔事例。《铜政便览》卷3记载，在安徽三江口遭遇风灾沉船和在运河黄天荡沉船可以得到豁免，而在黄河与黄河交汇处沉溺时，则采取地方官员与承运官员各赔付50%的办法，在直隶运河榆林沉溺时则采取地方官赔付十分之三、承运之员赔付十分之七的办法。按规定正运、加运一般要求运员23天之内从省城昆明到泸州，正运在泸州“受兑京铜”花费时间40天，加运为30天。从泸州到重庆行程定限为20天，在重庆换船等事项25天。重庆到汉口行程40天，在汉口换船等事项30天。从汉口到仪征行程28天，在仪征换船等事项30天。自仪征到山东鱼台行程44天5时，从山东鱼台到直隶景州行程31天3时，从景州到通州行程36天。计从泸州开行到通州共294天，约9个月25日。[54]但《西北论衡》第7卷（1939年）《自滇至京水陆里程》纸折为道光年间运铜运员从昆明到北京的日程记载，与《云南铜志》《云南通志》《铜政便览》有一定出入，如记载仪征换船为24天，而不是30天，将仪征到通州仅记载为24天，是120天之误，其中“通州进局定限六十日”的记载令人费解，最后合计统计也前后不合，造成这种差异的原因可能与实际用时有关，也可能与后人传抄转录之误有关。同时，《滇南矿厂图略》引王太岳《论铜政利病状》记载其间曾议改定运限，如汉口、仪征换船换篓改为60天，泸州搬铜打包改为55天。而《钦定大清会典事例》卷217记载泸州换雇船装载时间为35天，汉口换船换篓为40天，仪征为20天。显然，这种差异可能还有时间上前后运限不同的可能。《云南铜志》记载的换船、换篓时间应为85天，实际行船为209天。按《云南铜志》、《铜政便览》均记载从泸州起行到通州就为294天，是从泸州发船到通州的时间。如果加上在泸州换总铜雇船的40天，全程应为334天，这就是许多文献认为行程应为11个月之说的来源。如果加上运员从昆明到泸州的23天行程，再加上守风、守水、让漕等时间，则正好一年左右，此即有的历史文献记载滇铜转运行程一年的来历。据《云南铜志》卷4记载，清代每年运解的京铜常例是6331440斤；据《清高宗实录》卷360记载，其中黄草坪到泸州就需450多只站船。再以《清代乾嘉道巴县档案选编》记载的长运铜船一般每船载4—7万斤计算，每年通过泸州运解京师的铜船在120多只以上。其中每船水手桡夫20多人，加上从铜厂通过水陆兼济运到泸州的人力和长江、运河沿线的护送兵弁、官员、纤夫、起剥力夫、运道整修等人力，京铜运输动用的人力物力是十分巨大的。从时间上看，虽然规定一运的时间在一年左右，但由于路途遥远险恶，所谓“程途万里”，故有学者估计往往有二三年才运达的。[55]可以说，京铜运输是清代规模宏大的运输工程，由于钱币铸造为每年定制，事关国计民生，故滇铜京运远比明清时期的皇木采办运输等工程更为持久，运输道路更为完善，转运制度也更为严密。注释：
[1] 此书1948年由中华书局（上海）出版，1957年中华书局（北京）再版。[2] 参见张煜荣：《清代前期云南矿冶业的兴盛与衰落》；林荃：《谈谈清代的“放本收铜”政策》。均收入云南历史研究所地方史研究室、云南大学历史系编：《云南矿冶史论文集》，昆明：云南省历史研究所，1965年。潘向明：《清代云南的矿冶业》，载马汝珩、马正大编：《清代边疆开发研究》，北京：中国社会科学出版社，1990年。常玲：《清代云南的“放本收铜”政策》，《思想战线》1988年第2期。张增祺：《云南冶金史》，昆明：云南美术出版社，2000年。[3] 参见川腾守：《清乾隆時期雲南銅的京運問题》，《東洋吏論集》第17輯，九州大学文学部東洋史研究会，1989年；《清乾隆朝的云南铜京运问题与天津市的发展》，《清史研究》1997年第3期。中島敏：《清代銅政中的洋铜与滇铜》，《東洋史学論集》，東京：汲古書院，1988年。[4] 参见张永海等：《清代川江铜铅运输简论》，《历史档案》1988年第1期。杨煜达：《清代云南铜矿开采对生态环境的影响研究》，《中国史研究》2004年第3期。 参见潘向明：《清代云南交通开发》，载马汝珩、马正大编：《清代边疆开发研究》。[5] 严中平：《清代云南铜政考》，北京：中华书局，1957年，第31页。[6] 中国历史第一档案馆编：《乾隆年间疏通金沙江史料》（下），《历史档案》2001年第2期。[7]《钦定大清会典事例》卷215《户部·钱法》。[8] 中国历史第一档案馆编：《乾隆年间疏通金沙江史料》（上），《历史档案》2001年第1期。[10] 参见李正清：《昭通史编年》，昭通地区政协编，1995年，第258页。[11] 参见吴其浚：《滇南矿厂图略》卷2；戴瑞徵：《云南铜志》卷4；道光《云南通志》卷76《食货志》。[12] 川膀守：《清乾隆時期雲南铜的京運問题》，《東洋史論集》第17辑。[13] 参见蓝勇：《四川古代交通路线史》，重庆：西南师范大学出版社，1989年，第128页。[14] 民国《新纂云南通志稿》卷57《交通·航运》。[15] 陈弘谋：《大学士广宁张文和公神道碑》，《碑传集》卷26。[16]《清高宗实录》卷341，乾隆十四年五月壬申。[18] 蓝勇：《四川古代交通路线史》，第159页。[19]《清高宗实录》卷360，乾隆十五年三月丙午。[20]《清高宗实录》卷181乾隆七年十二月壬子条记载云南巡抚张允随曾绘进金沙江全图。今传世有《云南金沙江上下两游全图》1卷，绢本，纵一尺七寸，横二十四丈三尺四寸，图中绘有云南东川府独石滩到四川叙州府金沙江两岸滩险里程、塘汛，标注有应设铜房和应开运铜船路、纤道之地。[21]《清高宗实录》卷154，乾隆十年十二月辛丑。[22]《清高宗实录》卷317，乾隆十三年六月壬午。[23] 参见昭通地方志办公室：《昭通地区志》中卷，昆明：云南人民出版社，1997年，第150页。[24]《清高宗实录》卷324，乾隆十三年九月壬子朔。[25]《清高宗实录》卷341，乾隆十四年五月癸亥；卷343，乾隆十四年六月庚子。[27] 参见戴瑞徵：《云南铜志》卷4；吴其浚：《滇南矿厂图略》卷2；道光《云南通志稿》卷76《食货志》。[28] 参见王绍荃主编：《四川内河航运史（古代近代部分）》，成都：四川人民出版社，1989年，第90页。[30] 昭通地方志办公室：《昭通地区志》中卷，第150页。[32] 道光年间佚名：《自滇至京水陆里程》，《西北论衡》第7卷第11期，1939年。[33] 邓少琴：《四川内河航运史志资料》上册，四川省交通厅交通史志编纂委员会，1984年内部出版，第120页。[34] 蓝勇：《四川古代交通路线史》，第141-142页。[35]《清宣宗实录》卷164，道光十年正月甲辰。[38]《清高宗实录》卷229，乾隆九年十一月癸卯。[39] 参见蓝勇：《四川古代交通路线史》，第205页。[41] 戴瑞徵：《云南铜志》卷4，《钦定大清会典事例》卷215、217《户部·钱法》。[42] 参见川胜守：《清乾隆朝的云南铜京运问题与天津市的发展》，《清史研究》1997年第3期。[43]《清高宗实录》卷407，乾隆十七年正月丁亥。[45] 参见张永海等：《清代川江铜铅运输简论》，《历史档案》1988年第1期。[46]《乾隆三十二年泸州解护京铜船只信牌》、《道光二十七年川督宝兴行文》，四川档案馆、四川大学历史系编：《清代乾嘉道巴县档案选编》，成都：四川大学出版社，1989年，第425、441页。[49] 中国人民大学编：《清代的矿产》上册《军机处录副奏折》，北京：中华书局，1983年，第168页。[53] 道光年间佚名：《自滇至京水陆里程》；《清高宗实录》卷131；道光《云南通志》卷76《食货志》。[55] 参见严中平：《清代云南铜政考》，第34页。载于《历史研究》2006年第3期。蓝勇，中国地理学会历史地理专业委员会副主任、国家社会科学基金评委，西南大学历史地理研究所所长、教授、博士生导师，著有《中国历史地理》《长江三峡历史地图集》《重庆历史地图集》《重庆古旧地图研究》《四川古代交通路线史》《西南历史文化地理》《中国川菜史》《湖广填四川与清代四川社会》《近两千年长江上游森林分布变迁与水土流失》等著作。
