美国陆军的双发攻击机
作为一款道格拉斯公司于二次世界大战期间研制的对地攻击机，“入侵者”在正式服役时，依据其主要执行的作战任务的内容被赋予了A-26的编号，其中大写字母“A”即Attack（攻击）之意，不过随着1948年6月12日美国陆/空军作战飞机命名规范的修改，攻击机的机种代号“A”被水路两栖飞机（Amphibian）占用，因此A-26被划归到了轰炸机的范畴，改称B-26。虽然这样就与大战期间更广为人知的马丁B-26“劫掠者”中型轰炸机撞了名，但马丁B-26在1948年时，除少量转交给海军（改称JM-1/-2）使用之外，已经全部退出现役，于是“入侵者”从此便直接以B-26的名称在于1947年9月18日新成立的美国空军继续服役。此后，随着1962年9月18日，美军再次对三军军用作战飞机的命名规范进行了修改，依照新修订的《军用航空航天器的界定与命名》规范，攻击机的机种代号“A”重新启用，于是当时仍在美国空军战术支援部队服役，已被改造为反游击战专用对地支援机的B-26K又再次被重新赋予了A-26A的编号。
很容易与道格拉斯A/B-26系列混淆的马丁B-26中型轰炸机
原本在美国陆军的机种分类中，机种代号“A”（1926-1948）所代表的攻击机，是为了强调以超低空突袭敌战术目标和提供空中侦察等手段，直接支援地面部队作战的功能，而特意从轰炸机中分离出来的机种，上世纪20-30年代，当时的美国陆军航空兵（USAAC即US Army Air Corps、1941年后改称USAAF即US Army Air Forces美国陆军航空队）装备了一系列单发攻击机，这些飞机与日本陆军的直协机概念相似，以观测为主攻击为辅，性能较差，而1936年开始装备的美国陆军首款配备有两台发动机的寇蒂斯A-18型攻击机受限于性能，也仅生产了极少的数量，直到“入侵者”的兄长，道格拉斯A-20“浩劫”攻击机正式服役以后，美国陆军才终于拥有了一款性能相对可靠的攻击机。
上世纪二、三十年代美国陆军航空兵装备的寇蒂斯A-8型观测/轻型攻击机
寇蒂斯A-12型攻击机
寇蒂斯A-18双发攻击机，由于载弹量有限依然未能得到美国陆军的青睐
1936年，诺斯罗普公司（当时尚属于道格拉斯公司旗下的子公司）的老板约翰·K·诺斯罗普身先士卒与公司设计师爱德华·A·海涅曼等人一起自筹资金研制了一款被称作Model 7A的双发观测·轻型攻击机（配备两台P&W R-1535 双小黄蜂发动机、功率425马力）。不过，随着美国陆航战术思想的变化，开始强调新机型应具备更为强大的对地攻击能力，因此于1937年秋，公司转而开始研制对设计进行了全面修改的Model 7B（两台P&W R-1830 双黄蜂发动机、功率1100马力）。在此期间，由于道格拉斯公司进行了二次重组（约翰·诺斯罗普因此于1937年离开了道格拉斯，并于1939年独立）因此Model 7B的研制工作转交给了此时已经转投道格拉斯公司工作的海涅曼手里继续进行，并于1938年10月26日成功首飞。Model 7B出色的性能引起了法国兵器采购委员会的兴趣，很快就于1939年2月以DB-7的名称获得了法国方面共计100架（后增至170架）的订单。不过，由于法国的迅速投降，这批飞机最终仅交付了70架，余下部分均转交给了英国，被重新命名为“波士顿”后继续在皇家空军服役。
道格拉斯DB-7/A-20型攻击机
另一方面，USAAC于1939年6月30日订购了首批63架DB-7的发动机性能增强型号A-20之后，迅速开启了战时大批量采购的模式，至1944年道格拉斯已生产DB-7/A-20全系列各型号（包括夜间战斗机P-70、照相侦察型F-3）共计7245架，另外，波音也以许可证生产的方式生产了140架A-20型攻击机。
北美B-25“米切尔”中型轰炸机
随着1939年9月，北美B-25和马丁B-26两种双发中型轰炸机也获得了USAAC的批准投入量产，开始大规模装备部队，再加上之前的道格拉斯A-20，美国陆军在参战时实际上已经装备了3种外型相差不大且功能也比较类似的双发机。在这3种飞机中，最初作为观测·轻型攻击机研制开发的A-20机体尺寸最小，重量最轻（B-25和B-26的起飞重量均为16吨级，而A-20最大起飞重量在12吨左右），机组成员也削减了一半左右，只有3名（飞行员、投弹手/领航员、电信员/后座自卫机枪手），在自卫火力和载弹量等方面也都相对较弱。
XA-26的设计与研制
鉴于欧洲的战局，考虑到A-20作为专用的双发攻击/轰炸机在性能方面已经稍显不足，难以适应未来的激烈战争，道格拉斯于1940年决定研制一款性能更强劲的新型对地攻击/轰炸机，并随即将方案提交给了美国陆军的相关方面。而当时的USAAC恰好也正在寻找一种将来能够替代才刚开始服役没多久的B-25以及B-26的强力机体，而不是A-20的简单替代品，于是两者一拍即合，在获得军方的首肯之后，道格拉斯于1941年1月迅速组建了一支以首席设计师爱德华·海涅曼以及项目工程师罗伯特·多诺万为首的精干设计团队，正式启动了高速双发攻击/轰炸机XA-26的研制工作。
DB-7/A-20后座自卫机枪，操纵空间逼仄，射击角度也十分有限，亟需改进
在研制工作正式启动之前，1940年11月USAAC将A-20在部队使用中暴露出来的一些缺陷和技术问题以书面形式转交给了道格拉斯公司方面，于是，研制工作首先围绕着如何改正A-20的这些缺陷和问题而展开。A-20存在的问题具体如下
①机体的宽度太窄，导致机内空间有限，机组人员无法在空中交换战位，也无法像B-25G/H那样搭载威力强大的75毫米加农炮。
②防御火力贫弱，且限制过载只有6G（可用过载5.5G），结构强度太低，因此只能进行小角度的俯冲轰炸，并因此导致飞机缺乏进一步改进的潜力。
③起飞着陆所需要的速度太高，很难适应条件恶劣的前线机场。另外550千米/小时的最大平飞速度以A-20这个级别的机体尺寸而言虽然也称得上是高速，但仍希望新型机能够拥有更高的速度性能（特别是在中、高空）。
功率强劲的P&W R-2800“双黄蜂”发动机
为了解决上述问题，海涅曼等人在设计时为XA-26引进了当时才刚刚投入应用不久的75S型高强度硬铝合金，以及NACA（美国国家航空咨询委员会、NASA美国国家航空航天局的前身）强烈推荐的层流翼型等大量的先进技术和工艺。而在动力装置方面，同样选择了普拉特·惠特尼公司才刚刚研制成功不久的2000马力级R-2800“双黄蜂”18气缸星型气冷活塞发动机。
当时NACA对于最新的空气动力学理论有着非常深入的研究，并不断的将这些研究成果提供给全美的各大飞机制造厂商，对于XA-26的研制同样也是如此，在设计上提供了很多良好的建议，除层流翼型之外，NACA的研究成果还体现在了XA-26的机身横截面形状以及对于双发机而言阻力最大的源头之一发动机短舱的设计上。按照NACA的建议，XA-26的机身横截面要尽可能的小以减小空气阻力，同时为了给预定搭载的75毫米加农炮的炮手提供足够的操作空间和观察视野，驾驶舱采用了并列双座设计，炮手座席位于驾驶员右侧，因此最终设计方案的机身横截面呈四边形，成功兼顾了减阻和扩展机内空间两方面的需求。
正在进行风洞吹风试验的XA-26
发动机短舱的设计也是如此，为了获取最佳的气动外型，海涅曼等人遵照NACA的建议制作了比例为1/3的发动机短舱模型，在加州理工学院的风洞进行了十分严谨细致的吹风试验后最终确定了短舱的基本外型以及进气口的安装位置和尺寸形状，除位于发动机上方的汽化器进气口以外，再没有其他开口或突出物，与此同时润滑油冷却器被设置在了发动机短舱外侧主翼根部，再配以大型桨毂整流罩，在竭力减阻的同时保证了足够的冷却空气进气量供发动机使用。
另外在设计上特别值得一提的一点是XA-26在主翼后缘配备了采用电气驱动且结构十分简单可靠的双缝后退式襟翼，该襟翼和A-20上采用的富勒式襟翼（一种常见的后退式襟翼）相比，升力系数提高了约30%，在确保满足军方所要求的高速性能（提升速度需要减少机翼面积降低阻力，也就是要采用所谓的高翼载设计，但会对飞机的起降性能造成不利影响）的同时，也使该机具备了良好的起降性能。
A-26配备遥控自卫机枪塔 与B-29轰炸机使用的型号相同
自卫火力方面，设计团队从一开始就决定为XA-26配备通用电气制造的遥控机枪塔（双联装12.7mm），同传统的有人机枪塔相比，遥控机枪塔的体积小对减阻更为有力，还能让一名后座机枪手通过反射式潜望瞄准具以远程控制的方式操纵位于机背和机腹的两座机枪塔进行射击，大大提升了自卫火力的响应时间和覆盖范围，具备有非常多的优点。
除防御范围大响应速度快之外，遥控机枪塔较小的体积也对减阻较为有利
除此以外，众所周知爱德华·海涅曼此后设计的道格拉斯AD/A-1“天袭者”攻击机、A4D“天鹰”攻击机等等一代名机，皆是以维护保养简单、结构皮实耐用而著称的，而在他研制XA-26时实际上就已经开始着手贯彻这些先进的理念。为了便于维护检修A-26内部的各种管道、配线的布局、走向都进行了精心的安排，对于发动机支架、以及各种辅机类装备的配置方面也花费了很多心思，采取了左、右两台发动机可以互换的设计。
XA-26的全尺寸木制模型审查于1941年4月11日至22日期间举行，接下来的6月2日，美国战争部（Department of war、美国国防部前身）与道格拉斯公司正式签署了订购两架技术验证样机的合同。在这其中，一架为配备有主要供投弹手/领航员使用的透明机鼻的3座水平轰炸型XA-26-DE，另一架为机首搭载了AI（Air Intercept）型雷达的双座夜间战斗型XA-26A-DE。编号后缀的“DE”为道格拉斯·埃尔塞贡多工厂的首字母缩写，由于该工厂同时还受海军管辖，因此XA-26项目仅在样机阶段在此处生产，正式的量产是在道格拉斯位于加利福尼亚州的长滩工厂（缩写DL），以及位于俄克拉何马州的塔尔萨工厂（缩写DT）进行的。
采用透明机鼻的XA-26技术验证样机
在合同签署三周后，战争部又追加订购了一架技术验证样机XA-26B，该机为采用常规机鼻，根据任务需求可选择性搭载75毫米、37毫米加农炮以及多挺12.7毫米机枪，火力配置方案十分丰富的3座重型攻击机。
XA-26B丰富的武器配置方案 各种武器可以根据任务灵活搭配
随着3架技术验证样机陆续进入试制阶段，1941年10月，USAAF（美国陆军航空队，原USAAC已于1941年6月改称USAAF）与道格拉斯公司正式签署了批量生产500架A-26型攻击机的合同。鉴于当时欧洲的战争已经进入白热化的阶段，远东动荡的局势也不容乐观，美国的参战已经迫在眉睫，美军的军备生产也已经转入了战时生产体制，在这一背景下，作为A-26万一研制失败的备份方案，军方同时指示道格拉斯公司在圣塔莫妮卡的工厂继续大批量生产A-20攻击机以避免在战斗力上出现空白。然而美军军需生产全面转入战时体制后，随着各大军火制造厂商的订单大增，发动机、武器装备、以及其他重要子系统的供货都出现了延误，A-20的生产也占用了大量的技术人员和劳动力，导致XA-26样机的试制进度也出现了大幅度的延误，首飞时间比原定的计划（1942年初）推迟了半年以上。
生产一架飞机需要大量的人力物力，即使是以地大物博著称的美国在二战初期飞机的生产依然遇到了相当的困难
试飞与改进
1942年6月，备受期待的XA-26-DE（NO.41-19504）终于于试制完成，7月10日样机在道格拉斯公司厂方试飞员本·O·霍华德的操纵下，于曼因斯菲尔德（现洛杉矶国际机场一部）机场成功进行了首飞。完成首飞任务后的霍华德十分兴奋，认为该机各项性能良好，尤其是操纵性能极佳，应该很快便可以装备一线作战部队投入使用。然而后来的事实证明他的这番话还是太乐观了。尽管XA-26无论是在空气动力上，还是在机械构造上，都不存在什么特别致命的缺陷，但随着大量崭新技术的应用，在一些细节上也产生了不少技术人员们当初未能预见到的问题亟待解决。除此以外，长滩和塔尔萨的工厂建设没有当初预期的那么顺利也是批量生产的进度出现延误的一个重要原因。
A-26C驾驶舱内部，废除右侧炮手席位后，空出的通道可直达投弹手/领航员席
由于当时全美的各大飞机制造厂商都在全力扩充产能，因此道格拉斯公司在机床设备的采购方面遇到了很大的困难，特别是用于制造主翼的大型特殊加工设备数量不足。同时，劳动力匮乏的问题也十分严重，道格拉斯公司此时正在全力生产A-20攻击机、以及C-47/-54军用运输机，而军方开出的条件是新型机的研制绝不能影响到现有飞机的生产，为此才刚刚开始研制不久的C-74“环球霸王”远程战略运输机成为了牺牲品，项目终止后相关的技术人员全部分配给了负责研制A-26的部门。导致A-26难产的另外一个重要原因源于USAAF自身。由于军方对于A-26机首的火力配置始终举棋不定，在采用多套方案反复测试后浪费了大量时间却依然没有定论，这也对批量生产的准备工作造成了不利的影响。
位于机体后部的后座机枪手/电信员席和潜望式瞄准具操纵装置（下）以及瞄准具物镜（上）
由于A-26的研制生产始终无法步入正轨而大发雷霆的美国陆军航空队司令亨利·H·阿诺德将军为此专门向陆军内部负责协调装备研制以及军工生产的奥利弗·P·埃克尔斯少将发函督促此事，明确表示“我们研制A-26是为了想在这次的战争中使用，而不是为了下次的战争而准备的，如果现在不采取果断的措施，那么在战争期间用A-26取代B-25、B-26、A-20的计划将不可能实现”。由此可见军方对于B-25、B-26、A-20这三款飞机的性能并不满意，同时对于飞行速度匹敌战斗机的A-26寄予了相当高的期待。
A-26弹舱内部细节
最初XA-26的试飞工作仅有一架样机可用。另外由于通用电气的供货出现了延误，试飞时机背和机腹搭载的遥控机枪塔均为模型，直到试飞进行数月之后才配备了真正的遥控机枪塔。发动机为P&W R-2800-27型（2000马力），机首为透明式机鼻以便于投弹手/领航员观测目标，位于机首右侧固定安装有2挺12.7毫米机枪。机身弹舱内可挂载重3000磅（约1360千克）的炸弹，同时位于机翼下方的4个外挂点也具有合计2000磅（约910千克）的挂载能力。
夜间战斗型XA-26A 机腹的膨出部设有4门20毫米机炮
不久XA-26A（41-19505）、与XA-26B（41-19588）在完成组装之后，也加入到了试飞工作的行列之中。其中夜间战斗型的XA-26A由于在机首配备了AI截击雷达，无法再在机首安装固定武器，于是在机腹设置了一个膨出的凸起段用于容纳4门20毫米机关炮，由于4门机炮和所携带的弹药占用了机内弹舱的空间，因此机内载弹量也相应降至2000磅。由于XA-26A废除了机腹机枪塔，因此仅剩的机背遥控机枪塔也由双联装强化至四联装以维持自卫火力强度，而在攻击时该机枪塔可固定于前方，由飞行员操纵与机腹的20毫米机关炮一起集火射击。虽然XA-26A夜间战斗/攻击机拥有非常高的性能，但同USAAF同期委托诺斯罗普公司研制XP-61“黑寡妇”相比，研制进度较为落后，性能上也相差无几没有太突出的优势，因此XA-26A夜间战斗机项目仅制成1架样机计划即告终止。
XA-26A 为在机首布置雷达机鼻明显延长 在与P-61的竞争中不幸落败
而XA-26B采用了常规金属制机鼻同时搭载了75毫米加农炮。乘员布局方面，飞行员与75毫米炮装填手/领航员并列坐于驾驶舱内，电信员/自卫机枪射手继续位于机身后部。与XA-26一样机腹和机背均配备有12.7毫米双联装遥控机枪塔。载弹量方面与XA-26相同。三架样机均采用了相同的发动机（R-2800-27）以及直径3.81米的三叶螺旋桨。
XA-26B 驾驶舱采用并列双座 机鼻搭载了威力强大的75毫米加农炮
XA-26在测试中首先遇到的问题是发动机的制冷效果不足。这是由于安装了为减小阻力而特别设计的大型桨毂整流罩后，发动机空气进气量不足所导致的。之所以出现这样的问题，是因为之前在进行风洞吹风试验时没有条件对气缸的温度上升情况也进行检测。结果，样机试飞配备的桨毂整流罩，在量产时最终被取消，同时对发动机整流罩的前部唇口的外型也加以了少许的修改，从而基本上解决了发动机的过热问题。
XA-26B样机搭载的75毫米加农炮配有独特的整流罩，该设计在量产机上被废除
另外，在飞机的地面静力试验中，发现样机的主翼存在强度不足的问题，为此道格拉斯对总体设计进行了修改，提升了约10%的强度系数。
量产型A-26B/C
经过一番测试后，最终在三架样机之中只有重型攻击机XA-26B获得了军方的青睐，以XA-26B为基础的生产型A-26B于1943年获准投产，紧接着首架量产机（A-26B-1-DL、41-39100）于同年9月在道格拉斯长滩工厂成功组装下线。
初期的A-26B关于搭载的武器尝试了很多种不同的配置组合，设计上采用了所谓的可替换式机鼻，类似于现在的模块化设计。其具体配置组合方案如下
①75毫米加农炮X1（位于机首右侧）+12.7毫米机枪X2(位于机首左侧）
②75毫米加农炮X1（右）+37毫米加农炮X1（左）
③12.7毫米机枪X4（右）+37毫米加农炮X1（左）
④37毫米加农炮X2（左右各1门）
⑤12.7毫米机枪X6（右2、左4）中间小孔为照相枪
合计共有5种。不过，在后续使用中军方发现，初期量产型装备的75毫米、37毫米炮虽然破坏力十分强大，但也存在发射速率低下的问题，高速飞行中还容易出现卡弹的现象，实际使用效果不佳，因此从1944年开始，军方决定后续生产的A-26B机鼻只配备6挺12.7毫米机枪（后增至8挺）。
A-26翼下挂载的机枪吊舱（上）以及整流罩被拆除的样子（下）这个角度可以观察到位于发动机外侧翼根处的滑油冷却器进气口
另外，在A-26B的左右两侧主翼下方还可各外挂2个被戏称作“澡盆”的机枪吊舱（12.7毫米X2，弹舱位于机翼内部），在加上机背的双联装12.7毫米机枪塔也可以向前方射击，使初期型的A-26B可以集中多达16挺的12.7毫米口径的勃朗宁M2重机枪对地面实施扫射。
与此同时，相对于样机A-26B的载弹量也有所增加（提升1000磅，约445千克）使最大载弹量达到了6000磅（2720千克）。
A-26B 总体火力布置 75毫米炮由位于飞行员右侧的炮手手动装填，翼下机枪吊舱由翼内弹舱供弹
除武器装备以外，A-26B在后续生产过程中也对细节设计进行了多项的改进，其中最为明显的一个变化是对驾驶舱部分相关设计的变更。美国陆军航空队（USAAF）于1944年4月至5月间，向部署在太平洋战线的第5航空军所属第3轰炸机大队（轻）派遣了4架A-26B初期生产型（A-26B-5-DL），以直接参与实战的方式对该机进行测试评价，根据当时的试用报告来看，初期型存在的主要问题是驾驶舱横向的视野太差，严重影响低空编队飞行的安全，同时认为仅依靠机首安装的6挺12.7毫米机枪，火力显得依然不够充足。
正在编队飞行的A-26 ，从照片拍摄角度来看座舱横向视野确实很差
这主要是由于A-26B初期型的驾驶舱与样机一样为了彻底的减阻座舱高度设计的比较低矮，同时为了保证机体强度，驾驶舱的边框又比较粗壮，再加上两侧发动机短舱的安装位置又过于向前突出所导致。而且驾驶舱舱盖采用的是通过铰链向前方开启的方式，在飞行中如果一旦遭遇紧急情况由于受到风压的影响，舱盖将会很难被快速打开，可以预见将会对机组人员的安全造成极为恶劣的影响。为此，道格拉斯大幅度修改了驾驶舱的设计，大幅度增加了座舱舱透明材料的使用面积，并少许提升了驾驶舱的高度使座舱盖呈略向上突出膨起状，以改善视野，同时将舱盖开启方式改为向左右两侧横推，以便于机组人员逃生。采用改良型座舱的A-26B于1944年12月出厂投入使用。
A-26早期型号的驾驶舱盖开启方式为向前开启很不合理，且框架粗壮透明部分面积狭小
另外，在生产过程中，对于设置于发动机短舱外侧机翼前缘的滑油冷却器进气口的形状也进行了局部的修改，以便进一步提升机翼的升力以及冷却空气的近期效率。
发动机方面，与样机一样同为普拉特·惠特尼R-2800-27、或福特公司以许可证方式生产的R-2800-71型发动机。另外从A-26B-45-DL批次开始，开始换装同为福特公司许可生产的R-2800-79型发动机，该发动机的起飞和额定功率与R-2800-27/71两型发动机完全相同，主要区别是加装了喷水冷却装置，因此在战斗等紧急情况下可以短时间内将功率提升至2370马力（海平面）。
驾驶舱盖改为向两侧开启的A-26B
从第50批次开始，A-26B的机首12.7毫米机枪增至8挺（纵向两列、每列4挺），同时机翼下方安装的阻力较大的机枪吊舱被废除，改为机翼内置(左右机翼外侧各3挺12.7毫米机枪），空出的翼下外挂点改为悬挂5英寸（127毫米）火箭发射巢。而之前生产的各批次也在实施外场大修时分期分批依照上述标准对武器装备进行了相应的改装。
机鼻装备8挺12.7毫米机枪的A-26B后期型 座舱视野也大有改善
虽然从第50批次开始，A-26B的燃料搭载量增至1910加仑（约7320公升），但在太平洋战场很多一线作战部队仍然习惯将A-26B的机腹机枪塔拆除，同时在机腹弹舱内再加装一个容量为125加仑的副油箱，以提升飞机的续航能力。除此以外，发动机整流罩以及整流罩风门的外型和前期型也有所区别，为了减少尾翼因机枪塔转动产生乱流而引发的共振，机枪塔的形状也进行了一些细节上的修改。
在A-26B的生产步入正轨之后，陆军航空队立即指示道格拉斯公司以水平轰炸型XA-26为基础，启动A-26C的批量生产工作，于是，A-26C首架量产机（A-26C-1-DL、41-39152）也于1943年末在道格拉斯长滩工厂顺利组装下线。在长滩工厂生产了最初的5架之后，其余A-26C的订单转交塔尔萨工厂继续生产，最终产量为1086架。
采用透明机鼻的A-26C 驾驶舱也按照A-26B后期型的标准进行了改良
A-26C与A-26B的主要区别是采用了供投弹手/领航员使用的透明机鼻，前方固定武装仅保留机首右侧的2挺12.7毫米机枪。而A-26B上施加的各项改装项目也同样适用于A-26C。另外在一般情况下一线部队所装备的A-26B与A-26C大多采取混合编组的形式执行作战任务，其基本作战样式通常先由一架A-26C充当先导，利用搭载的轰炸瞄准具计算弹着点后，再将诸元数据传输给后续的A-26B机群，指挥全编队一齐投弹实施精确轰炸。
机鼻加装雷达的A-26C “探路者” 进一步提升了在复杂气象条件下的导航能力
附录 衍生各型号
A-26虽然在样机阶段仅制造了三架，最终投入批量生产的也仅有两个型号，但胜在服役周期较长，通用性能良好，在战后相当长一段时间内依然在世界各国的空军拥有一席之地，因此衍生型号同样种类繁多，现就其中比较有代表性的型号进行简要的介绍。
A-26B-DL/DT：
A-26系列最初的量产机，在道格拉斯长滩工厂生产1150架（A-26B-1-DL~A-26B-66-DL），在塔尔萨工厂生产205架（A-26B-5-DT~A-26B-25-DT），合计总产量1355架，是该系列生产数量最多的型号。
A-26B-60基本数据：
翼展21.34米 全长15.24米 全高5.64米 机翼总面积50.17平方米 最大起飞重量18960千克 最大平飞速度571千米/小时 最大续航距离5150千米 实用升限6736米 最大载弹量2720千克 乘员3人
虽然设计上该机具备强大的搭载能力，以及配置丰富的武器搭配方案（12.7毫米机枪、37毫米、75毫米炮）可供选择，但在正式服役后仅在机首装备了6挺12.7毫米机枪，后期升级为8挺。自卫火力方面在机背和机腹部配备了两座双联装12.7毫米遥控机枪塔，防御力强悍，不过在战争中，后期型号的机腹机枪塔通常被废除。
1948年6月以后改称B-26B-DL/DT
A-26C-DL/DT：
采用透明机鼻的三座水平轰炸型，继在长滩工厂生产5架（A-26C-1-DL~A-26C-2DL）之后，后续订单转至道格拉斯塔尔萨工厂继续生产了1086架（A-26C-16-DT~A-26C-55DT），总产量1091架。固定武装为机首右侧12.7毫米机枪X2，其余配置与A-26B基本相同，从A-26C-45-DT批次开始动力更换为配有喷水冷却装置的R-2800-79型发动机。
1948年6月以后改称B-26B-DL/DT
FA-26C：
于二次大战末期以A-26C为基础改造的照相侦察机。废除了全部固定机载武装，机身炸弹舱内加装精密航空照相机和照明弹。其中有少部分飞机拆除遥控机枪塔后在原位置加装球形天线阵列，成为了电子侦察机。1948年6月改称RB-26C。
XA-26F-DL：
在A-26B-60-DL基础上搭载喷气发动机的混合动力试验机。两座机枪塔均被拆除，在其后部机身内部加装一台通用电气J31型涡轮喷气发动机（最大推力726千克），同时机背设大型空气进气口，机尾增设尾喷管。主发动机为R-2800-83型星型气冷活塞发动机，由于喷气发动机的燃料箱挤占了炸弹舱的空间，因此该机无法在机内挂载炸弹。
XA-26F于1946年试飞，最大飞行速度700千米/小时，由于性能提升有限，仅制成一架样机计划即告终止。
DB-26C：
在B-26B/C基础上为搭载五十年代研制的BQM-34“火蜂”高性能无人驾驶靶机而专门改造的无人机专用母机。废除了全部武装，外翼下表面安装无人机专用挂机，机内增设无人机操作员席位和专用遥控设备。
B-26K-OM（A-26A-MO）：
以B-26为基础，为针对六十年代东南亚各国风起云涌的游击战争而专门改装的对地支援攻击机绰号“反入侵者”。工程交由在将B-26改造为民用机方面经验较为丰富的加利福尼亚州安马克工程公司负责。1963年10月签约。主要改进项目有①换装R-2800-52W型发动机（起飞功率2500马力），②换装加大大直径的汉密尔顿标准可变螺距螺旋桨，③翼间加装固定型165公升副油箱，④增加垂尾面积以提升单发飞行时的稳定性，⑤强化主翼桁梁强度，两侧主翼下各增加4个强力外挂点，⑥加装双重操纵系统、更新航电系统、强化发电能力，⑦各翼面前缘加装除冰装置，强化起落架和刹车装置强度。固定武器为机首安装的8挺12.7毫米机枪，机内弹舱最大载弹量增至4000磅（约1815千克），翼下外挂最大载弹量可达8000磅（约3630千克）。首架B-26K于1964年5月25日首飞成功，共计改造40架，全部交付美国空军使用。
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