前
言
随着桥梁建设事业的快速发展，为了实现更大的跨越能力和更强的耐久性，越来越多的桥梁工程新技术被不断地提出。作为经验获取和技术验证的重要手段，试验测试技术在桥梁结构工程领域的研究当中一直处于不可或缺的地位。由于信息化的普及、新材料新工艺的应用、智能化的引入和各个学科之间的交叉融合，桥梁试验测试方法也发生着巨大的改变。近年来，桥梁领域的研究对试验的灵活性、准确性、安全性、经济性等方面的要求愈来愈高，从而不断地萌生出了众多新的测试设备和试验方法。
本文针对桥梁模型试验、桥梁现场试验、桥梁测试技术三个方面，对2020年一些新颖的桥梁试验研究进行了回顾、总结和展望，以期为今后的试验研究工作提供一些参考和新思路，并希望与众多同行共促桥梁结构试验技术的创新和进步。
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概述
桥梁结构试验技术贯穿了桥梁研究领域的各个方面，特别是在计算机模拟技术还不普及的时代，几乎所有的桥梁设计规范都是以试验研究结果为基础。即使是现在，对于一些复杂的实际工程问题，试验研究依旧举足轻重。从结构构件试验到整体试验，从静力试验、拟静力试验、拟动力试验再到振动台试验，从应变片传感器到光纤光栅传感器，从有损检测到无损检测，试验测试技术不断地随着土木学科的需求以及各学科的发展而迭代更新。近年来，随着3D打印技术、数字图像处理技术、近景摄影测量技术、人工智能技术、物联网技术、大数据技术等的快速发展，桥梁试验技术也开辟出了新的发展途径。通过查阅2020年桥梁试验相关的文献发现，桥梁试验测试技术的发展正趋向于大型化、精细化、智能化、全面化、复杂化、集成化和多样化。
检索主要文献和数据来源：
通过在 Web of Science、Science Direct及中国知网等数据库进行检索，关键词主要包括：bridge、model test、damage detection、sensor、strain sensing、displacement shape measurement、modal identification、cracks detection、non-contact measurement、Full field observation、现场试验、静载试验、桥梁健康监测、整体试验等。
国内外期刊主要包括：《Engineering Structures》、《Journal of Constructional Steel Research》、《Journal of Bridge Engineering》、《Structure and Infrastructure Engineering》、《Optical Fiber Technology》、《Ocean Engineering》、《Sensors》、《土木工程学报》、《中国公路学报》、《铁道学报》等。
相关说明：检索范围为2020年相关文献（以EI和SCI检索为主）。相关文献远不止所列，欧洲及日韩等国家和地区学者所发表的非英文文献未列入，国内外学者文献也存在挂一漏万之处，还望广大同行交流指正。
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桥梁模型试验
桥梁模型是仿照真实桥梁并按照一定的比例关系复制而成的代替结构物。它能代表原始桥梁结构的全部或部分特征。通过进行桥梁模型试验，能够得到与真实桥梁结构相似的工作情况，从而掌握真实桥梁的工作性能。模型试验与原桥试验相比，具有参数易控制、环境条件限制少、经济性好、针对性强、数据准确等优点，对桥梁工程的发展有着不可替代的作用。以下将从静力模型试验、动力模型试验、疲劳模型试验、流体模型试验，以及其他模型试验5个方面，对2020年度具有启发性的桥梁试验技术研究做简要介绍。
2.1 静力模型试验
静力模型试验是桥梁结构试验中最常见的基本试验。通过静力模型试验可以对桥梁在静载作用下的结构性能、传力机理、破坏机理及承载能力等问题进行研究。
为了研究受薄膜效应作用的组合箱梁板的横向受力性能，Zhu等[1]制作了6块2:5比例的组合箱梁桥面板模型，并进行了静载试验，如图1所示。结果表明，在典型的钢-混凝土组合箱梁中，薄膜作用对桥面板的横向性能有显著影响。
图1 钢-混凝土组合宽箱梁横向受力性能试验[1]
为了研究钢-混凝土组合梁的竖向抗剪性能，Zhou等[2]对5根简支组合梁和1根纯钢梁进行了负弯矩作用下的试验研究，如图2所示。该试验将整个试件翻转了180°（即底部为混凝土板，顶部为钢梁），集中荷载作用于跨中钢梁的下翼缘，以此来模拟试件受到负弯矩（混凝土板受拉）的情况。结果表明，组合梁的极限荷载比裸钢梁提高了10~20%；板厚对组合梁的抗剪承载力有显著影响，而板宽和配筋率对其影响较小。
图2 组合梁试验装置图[2]
为了研究高速铁路混合斜拉桥钢-混凝土组合节点（SCCJ）的受力性能，Yang等[3]在西南交通大学陆地交通地质灾害防治技术国家工程试验室以潭江大桥为基础，制作了1:2.5的SCCJ缩尺模型（该模型试样长8.4m，由2.6 m钢梁、2.8 m SCCJ和3 m混凝土梁组成。试件由尺寸为3.2×2.4×2.6 m的反力墙支撑，以保持稳定性），并进行了静力试验，如图3所示。结果表明，SCCJ在两倍设计载荷下仍具有足够的强度和良好的变形性能，满足高速列车运行时的高安全性和平稳性要求，并且SCCJ的抗弯承载力高于相邻混凝土梁。同时，此试验也是少有的研究高速铁路SCCJ在使用条件下行为机理的试验。
图3 潭江大桥钢-混结合段模型试验[3]
为了研究圆钢管混凝土弯翼梁（CRCFTFG）和相应的曲线工字梁（CIG）在跨中集中荷载作用下的受弯性能，华中科技大学的Gao等[4]制作了两个CRCFTFG试件和一个CIG试件进行了静力加载试验，该试验设计了一种特殊的滚动轨道装置（RTD），如图4所示，保证了载荷方向垂直向下。试验结果表明，CRCFTFG比CIG具有更大的承载能力及更小的侧向位移和截面转动。
图4 (a)测试设置；(b)滚动轨道装置（RTD）；(c)鞍座支座[4]
为了研究双钢箱梁桥在集中荷载作用下的冗余度，Pham等[5]设计制作了典型双钢箱梁桥的1:3缩尺模型，并给出了一系列弹性荷载试验、循环荷载试验和极限荷载试验的结果。易伟建等[6]以配箍率、剪跨比和混凝土强度为变量，完成了集中荷载作用下36根钢筋混凝土简支梁12根无腹筋梁和24根有腹筋梁的受剪性能试验，对其裂缝发展、破坏形态、临界斜裂缝倾角、主斜裂缝荷载、抗剪承载力、跨中挠度等进行了观察和测量，并对我国规范GB 50010-2010最小配箍率取值的合理性进行了分析。Scandella等[7]对钢板梁在剪切过程中剪切承载力临界状态前后的变形行为进行了新的试验研究。试验设计了4根常用尺寸的试验梁，并在过程中利用了光学测量系统进行试验数据的采集。Zhou等[8]首次对混凝土板和梯形波纹钢腹板的非棱柱悬臂梁的全过程剪切性能进行了试验和数值模拟研究。试验选择长度为5.4m的简支悬臂梁作为测试梁。测试梁的悬臂侧为1.6m，而简支跨度为3.8m。试验是由两个100吨千斤顶在液压伺服控制系统的控制下实现同步加载的，如图5所示。
图5 梯形波纹钢腹板的非棱柱悬臂梁（单位：毫米）[8]
(a) 试样的载荷和测试装置；(b) 在每个计算部分中布置应变计
为了研究水平弯曲的超高性能纤维增强混凝土（UHPFRC）梁在垂直于梁平面的集中荷载下的结构性能，Xie等[9]对4根曲率分别为0°、60°、90°和120°的固定端UHPFRC梁进行了试验。试验研究了UHPFRC曲线梁在各阶段荷载作用下的挠度、面外转动和反力等结构响应。为了得到挠度曲线，试验使用了八个激光位移传感器（LVDT），以测量垂直偏转，如图6所示。
图6 位移测量的设置[9]
为了研究带栓钉的波纹钢板与混凝土之间的粘结滑移行为，西安建筑科技大学的Song等[10]设计制作了12个波纹钢板混凝土（CSPC）组合试件，并进行了推出试验。结果表明，栓钉直径、栓钉间距和栓钉数量对CSPC试件的平均粘结强度有影响。该试验中CSPC试样垂直布置在加载装置中，如图7所示，为了均匀地分配施加在试样上的荷载，在试样波纹钢板的顶部水平放置了一个加载板。在试件底部设置了两个厚度为30mm的钢块，以稳定并留出足够的滑动空间。为了测量波纹钢板相对于混凝土的滑移，在CSPC试件的两端设置了两个LVDT。
图7 CSPC试样加载装置[10]
为了研究固定式钢管混凝土抛物线拱（CFST拱）的面内稳定性，Hu等[11]对三个跨度相同但矢跨比不同的钢管混凝土拱进行了全跨五点对称集中荷载试验，如图8所示。所有施加的负荷均同步控制。试验结果表明，三种试验拱均以反对称破坏模式屈曲，且最大变形截面位置略有不同。
图8 五点对称集中荷载试验[11]
2.2 动力模型试验
桥梁在实际服役过程中，常常会受到各种各样的动荷载作用，为了了解桥梁结构在动载作用下的工作性能，通过对结构施加动荷载来进行研究是非常有必要的。
主梁是桥梁结构的重要受力构件，其承载性能关系着整桥结构的安全。为了评估渐进性局部损伤对桥梁固有频率的影响，Tarozzi等[12]以意大利博洛尼亚市附近跨越A14公路的现有桥梁为参照，制作了1:4的缩尺模型，任意引入了主梁的一些损伤状态，探讨了局部裂缝对结构性能的影响。如图9所示。结果表明，可以将固有频率的变化裂缝引起的刚度逐渐减小联系起来。
图9 试验装置：左图为渐进性局部损伤加载系统；右图为数据采集系统[12]
为了减轻地震灾害对桥梁的破坏，桥梁抗震性能也成为了桥梁设计考察的重要因素之一。为了了解桥梁在地震作用下的响应规律，学者们进行了大量的桥梁抗震试验，包括：拟静力试验、拟动力试验、振动台试验。
桥梁整体结构抗震试验：
Wang等[13]根据地震激励下主梁水平地震惯性力的传递路径，制作了两个1:75比例的模型，一个浮动体系（FS）斜拉桥和一个固定铰接体系（HS）斜拉桥，进行了振动台测试，探究了双塔低重心斜拉桥的地震响应特征。为了验证基于合成响应的曲线桥梁临界激励方向估计方法（RRB）在实际抗震设计中的可行性，Feng等[14]设计制作了1:62.5的缩尺三跨曲线桥模型，如图10 所示，并进行了多角度振动台试验。为了研究跨断层桥梁在地震作用下的受力性能，Lin等[15]根据一座双层钢管混凝土桥墩钢-混凝土组合刚构桥（SCCRFB），制作了1:10比例的三跨桥梁模型，如图11所示，并进行了振动台试验。
图10 曲线桥模型示意图[14]
图11 试验装置：(a)总图；(b)加速度计；(c)位移传感器；(d)应变计；(e)数据采集系统的测试仪器详情[15]
为了探索预制段结构在高地震危险区和复杂富水地区的抗震性能，Zhang等[16]对一座1:4比例的新型自定心节段单跨桥梁进行了水下振动台试验，并且研究了在水深1.2米、1.5米、1.8米和无水4种水环境下，桥梁在不同强度地震动作用下的受力性能，如图12所示。
图12 新型自定心节段单跨桥梁水下振动台试验[16]
为了探索对称桥梁结构在地震反应中的行波共振现象，Xie等[17]根据一座主跨1400m斜拉桥的初步设计，制作了比例为1:70的桩-土-斜拉桥模型，并进行了振动台试验，如图13所示。
图13 桩-土-斜拉桥模型[17]
Lin等[18]为了研究桥梁在强震作用下的破坏过程和潜在的倒塌机制，帮助桥梁的检查和维护，提出了一种基于非线性有限元模型修正的大跨度斜拉桥倒塌预测方法。以苏通长江大桥为例，制作了1:35的全桥模型，结构缩放后的总长度为59.66米，主塔的高度为8.58米，进行了振动台试验。在试验过程中，基于桥梁的精细有限元模型，结合实测数据进行了非线性模型修正，将预测的结构响应和最终破坏机理与实测响应和试验观测结果进行了比较，两者达到了较好的吻合效果。
图14 试验结果与预测结果比较图[18]
桥梁局部结构抗震试验：
Liu等[19]通过拟静力循环加载试验，比较了钢筋混凝土柱（RC柱）、无粘结预应力钢筋混凝土柱（UBPRC柱）和全预应力混凝土柱（FPC柱）的抗震性能。试验中，为了避免预应力钢筋锚固与垂直加载器之间的相互作用，两个垂直加载器的一端被固定在反力架上，另一端被固定在盖梁上，再通过滑轨将垂直加载器与反力架相连，这样当水平作动器施加横向荷载时，垂直加载器可以与盖梁一起移动，如图15所示。
图15 试验装置与试样测试[19]
Valigura等[20]提出了一种立柱设计策略，混合滑动-摇摆（HSR）系统。该系统结合了具有无粘结后张紧力的预制分段柱以及摇摆接头和滑动接头，如图16所示。该研究通过对HSR立柱的一系列大型拟静力循环加载试验，验证了HSR立柱的损伤比传统立柱小，在高地震活动地区具有广阔的应用前景。
图16 混合滑动-摇摆（HSR）立柱[20]
Liu等[21]以一座预制装配式桥梁为例，制作了三个1:4比例的桥墩模型，并通过缓慢的循环加载试验研究了灌浆套管（GS）连接的预制构件的抗震性能。Lopez等[22]通过对6个1:2尺度的大型钢筋混凝土圆形桥墩试样的振动台试验，研究了俯冲型地震作用下，地震动持续时间对钢筋混凝土桥墩性能的影响。为了研究圆形矩形空心高墩在不同水平地震作用下的损伤模式和动力响应，Qi等[23]在西南交通大学陆地交通地质灾害防治技术国家工程试验室（NEDL）对三个1:6的桥墩缩尺模型进行了振动台试验，如图17所示。该振动台可产生1.2g的最大水平加速度和1.0g的垂直加速度，对应160吨的全承载能力。频率范围从0.1赫兹到50赫兹。
图17 圆形矩形空心高墩振动台试验[23]
2.3 疲劳试验
由于桥梁会因长期反复疲劳荷载的作用而产生开裂破坏，即疲劳破坏，从而影响桥梁行车舒适性和安全性。因此，随着交通量的不断增长，对在役和新建桥梁结构的疲劳力学性能的要求也不断地提高。
为了研究新型回旋形复合销钉在循环荷载作用下的性能，Lorenc[24]进行了循环荷载作用下的足尺梁模型试验，如图18所示，试验期间使用了LVDT来跟踪钢和混凝土之间的相对滑动。结果表明，高周疲劳荷载与开裂的混凝土共同作用会导致剪力键连接失效。
(a) 回旋形复合销钉
(b) 测点布置及模拟结果
(c) 模型试验装置
图18 循环荷载下组合梁足尺试验研究[24]
为了研究反复超载对纤维增强聚合物（FRP）加固钢筋混凝土梁疲劳寿命的影响，Al-Qaralleh等[25]制作了6根钢筋混凝土梁，并在周期性超载的疲劳荷载下进行了疲劳试验。该试验为了模拟公路桥上的交通荷载，提出了新的疲劳荷载模式。结果表明，周期性超载会使加固梁的破坏位置偏离最大弯矩区，降低加固梁的疲劳寿命。由于复合钢桥面板的混凝土层开裂会影响其抗疲劳性能，Liu等[26]提出了一种采用工程水泥基复合材料（ECC）和大型U肋的复合材料桥面板，并在西南交通大学高速铁路工程重点试验室制作了两个足尺模型，进行了疲劳性能试验。结果表明，复合材料桥面具有足够的抗疲劳性能。在试验中，采用的试验装置合理地模拟了桥面板在荷载作用下的弯曲效应，如图19所示。
图19 试验装置：（a）横向试件；（b）纵向试件[26]
为了研究高强度钢丝的腐蚀疲劳失效，西南交通大学的Xue等[27]设计了不同腐蚀程度钢丝的疲劳试验，如图20所示。在试验中，设计了一种加速腐蚀的方法：将溶液注入盐雾室以模拟大气，将试样置于盐雾腐蚀室内不同时间模拟不同腐蚀程度，每隔一段时间旋转试样以获得均匀腐蚀。
图20 钢丝的疲劳试验和盐雾室[27]
张清华等[28]在对钢桥面板结构疲劳试验成果统计并系统研究的基础上，设计了9个足尺节段试验模型，并采用扫描电子显微镜（SEM）对传统单面焊构造细节和新型双面焊构造细节横断面的初始制造缺陷进行了观测和分析，然后通过疲劳试验研究了引入纵肋与顶板新型双面焊构造细节和纵肋与横隔板新型交叉构造细节的新型钢桥面板结构的疲劳开裂模式和疲劳抗力等关键问题，如图21。
图21 初始裂纹观测及疲劳试验[28]
横隔板弧形切口疲劳裂纹是正交异性钢桥面板的主要疲劳病害之一，为了探索该细节的疲劳抗力，李传习等[29]开展了正交异性钢桥面足尺模型疲劳试验，对横隔板光滑弧形切口、含人工缺陷的弧形切口、以及碳纤维增强树脂基复合材料单面加固的含人工缺陷的弧形切口的疲劳性能进行了比较研究。其中，人工缺陷为半椭圆形，张口3mm，深度2mm，如图22。
图22 人工缺陷弧形切口[29]
Pu等[30]通过全尺寸模型试验，如图23所示，研究了一种用于大跨度铁路混合箱梁斜拉桥的新型钢-混凝土组合节点（SCJ）的疲劳性能。试验中，试样使用的所有材料与实桥（甬江大桥）中使用的材料等级一致。为了使SCJ能紧紧地固定在支座上，试件的混凝土部分与支架一起浇筑，并通过两种纵向预应力筋，保证了试件与实桥恒载的等效。
图23 新型钢-混凝土组合节点（SCJ）疲劳试验[30]
2.4 流体试验
近年来，随着桥梁受到自然灾害影响报道数量的增多，人们也越来越重视由于风、波浪、潮汐和洋流等流体引起的桥梁安全性问题。由于流体与桥梁联合作用研究的复杂性，模型试验方法成为了该领域研究的重要手段之一。
为了研究跨海大桥高桩承台桩基的波浪荷载，Xu等[31]介绍了一个波浪水槽试验方案，该试验在西南交通大学深水大跨桥梁试验室多功能中型波流水槽中进行，水槽配有活塞式波浪发生系统，长60米，宽2米，高1.8米，侧壁由钢架和钢化玻璃组成，在试验过程中可以提供清晰和广阔的视野，如图24所示。
图24 多功能中型波流水槽[31]
Wu等[32]和Mei等[33]在西南交通大学XNJD-1封闭式圆形边界层风洞的第一试验段中，通过试验研究了不同断面桥型的非线性颤振行为，如图25所示。
图25 断面模型风洞试验[32]
2.5 其他试验
为了研究在碳氢化合物火灾作用下两种粘结后张法混凝土梁（箱梁和T梁）的力学性能变化，Wu等[34]对6个样本进行了试验，考虑的因素包括负荷水平和火灾暴露时间，试验装置如图26所示。结果表明，在使用荷载作用下，在倒塌前，箱梁能承受184分钟的火灾，而T梁仅能承受105分钟的火灾。
图26 耐火试验用炉[34]：(a) 试验装置；(b) 装置截面示意图（单位：mm）
为了研究不同纤维类型钢筋混凝土空心梁的抗扭性能，Hassan等[35]分别设计制作了采用不同合成纤维和钢纤维的混凝土空心梁，并且为了对试验样品施加纯扭转荷载，采用了一种创新的试验方法。在梁的两端使用钢框架来施加扭转荷载，为了在整个试验过程中消除荷载偏心，在钢梁顶部放置了一个半球形支座，并将其居中，确保梁上的应力完全处于扭转模式，如图27。结果表明，该扭转试验可以严格应用于研究不同纤维增强空心钢筋混凝土构件的抗扭性能。
图27 扭转试验装置[35]：(a) 端部钢架；(b) 端梁连接的侧视图；(c) 试验机中的梁组件
为了研究循环温度荷载下无砟轨道结构层间离缝产生与扩展规律，以及离缝对轨道结构受力性能的影响，周凌宇等[36]制作了三跨无砟轨道-简支梁桥结构1/4缩尺模型，开展了18次循环温度荷载试验。并在循环温度试验前后分别对结构进行了2次静力加载试验，对比分析了结构体系受力特性发生的变化。试验借助远红外加热灯管结合温控开关及温度传感器，设计了一套能够实现对轨道结构升温和控温的温度加载设备，如图28所示。
图28 试验温控装置[36]
在海洋环境中，RC墩的腐蚀通常沿桥墩的高度不均匀。由于较高的表面氯化物浓度、氧气含量和干湿循环的综合因素，码头飞溅区和潮汐区的腐蚀总是比其他部位严重，严重腐蚀降低了RC墩的机械性能。为了研究飞溅区和潮汐区的严重腐蚀对钢筋混凝土桥墩性能退化的影响，Zhou等[37]设计制作了12个钢筋混凝土桥墩试件，通过使用电化学加速腐蚀技术模拟了飞溅区和潮汐区的严重腐蚀，并进行了轴向压缩荷载和循环荷载试验。试验中，电化学加速腐蚀技术通过试件的直流电来加速试验的氧化过程，如图29。采用干湿循环进行电化学加速腐蚀，以钢筋通电5天，箍筋通电4天，墩模干燥1天为一个循环，并设定了混凝土电化学加速腐蚀的最大电流密度。桥墩试件局部腐蚀的加速是通过在腐蚀区表面依次包裹铜网、保水海绵和塑料膜来实现的。
图29 电化学加速腐蚀[37]
由于拉索经常受到拉应力变化作用、内部接触应力和腐蚀环境的影响。为了研究拉索在腐蚀、微动和疲劳耦合作用下的行为，Liu等[38]开发了腐蚀微动疲劳试验系统，如图30。基于所提出的测试系统，对不同测试参数的拉索进行了微动疲劳试验和比较试验。新型测试系统由疲劳试验机、摩擦装置和一组电化学腐蚀组件组成。疲劳试验机可以通过上抓紧头的循环运动在试件上施加疲劳载荷。摩擦装置主要由一对固定装置、带有两个滑动导轨的滑板、两个悬臂、质量块和螺栓组成，固定装置可在其中旋转以设置摩擦角。电化学腐蚀组件包括一个微型高压泵、一个带有正极和负极的直流电源、漏斗、导管和液体储存器。该测试系统可以实现同步腐蚀和微动疲劳。
图30 腐蚀微动疲劳测试[38]
Brito等[39]研制出了一种低成本双向激励摩擦滑动系统，以提高钢筋混凝土桥墩的抗震性能。该滑动系统是一个由中心平面和一个倾斜的球面段组合而成的，其特点是能稳定振荡，并且能大幅减小平面上的响应加速度。较有特色的是该试验模型是利用3D打印的模具制作而成的，这样能够快捷高效地使用传统混凝土来构造球面，如图31所示。最后通过双向振动台缩尺模型试验验证了其有效性。
图31 3D打印模具[39]
Moreu等[40]提出了一种试验研究方法，用于评估各种防撞梁在减轻超高车辆碰撞对铁路桥梁的撞击影响方面的有效性。试验设置了1:5的缩尺板梁模型。通过摆动的冲击摆锤（TPG）撞击桥梁，来模拟真实的碰撞事件，如图32。通过调整TPG跌落高度，从而改变碰撞速度和TPG的冲击力。试验中，利用不同的冲击载荷，测试了三种不同的防撞梁配置，并评估了其与无防撞梁配置的区别。
图32 桥梁撞击试验[40]
2.6 小结
由以上研究可以发现，目前桥梁模型试验技术依旧保持着不断进步的态势，总体呈现出横跨多个专业的交叉发展的趋势，主要的特点有以下几个方面：
（1）随着越来越多的工程实际问题的涌现，研究内容也越来越丰富与细致，模型试验的形式也变得多种多样；
（2）模型试验的体量逐渐增大，主要体现在：试验参数的设计、模型尺寸的大小等方面；
（3）试验测量水平逐步提高，主要体现在：高精度传感设备的应用、高科技探测设备的应用、新型测试方法的应用等方面；
（4）模型制造工艺进一步发展，主要体现在：3D打印技术的引进、人工缺陷及损伤的制造等方面；
（5）试验条件的不断提高，主要体现在：试验场地的多样化、试验室设备的创新与升级、加载量级的提高、模型约束技术的创新等方面；
（6）加载形式的复杂化，为了更加准确地模拟真实情况，模型试验不再仅仅针对单一的、简单的外荷载作用进行研究，越来越多的试验开始关注复杂荷载作用以及多类型荷载联合作用的研究；
（7）实时模型修正技术的应用，为了进一步提升试验精度，对模型修正技术与模型试验技术进行了融合的尝试，并取得了较好的结果。
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桥梁现场试验
桥梁现场试验是了解桥梁实际工作状态的一种直接测试手段，试验的目的和内容往往是由实际的工程问题所决定的。现场试验的目的一般包括：桥梁设计及施工质量检验、桥梁实际承载能力判断、桥梁设计理论验证、桥梁动力特性研究。在2020年也报道了许多具有启发性的相关进展。
Zani等[41]为了研究多跨砌体拱桥的结构承载力影响因素，对一座历史悠久的多跨砌体拱桥（Azzone Visconti桥）进行了现场承重试验，如图33所示。试验中，基于激光扫描、地质勘测及历史资料等，分别建立了三种不同的精细有限元模型，并基于荷载试验进行了竖向沉降结果对比，结果表明有限元模型缺少土体部分或土-结构相互作用部分，则会低估桥梁的竖向位移和损伤程度。为了更全面地评估铁路桥梁的结构完整性，D’Amico等[42]提出了将探地雷达（GPR）和干涉合成孔径雷达（InSAR）技术相结合的铁路桥梁与桥台过渡区的监测法，并通过一座铁路桁架桥的现场试验证明了该综合方法的可行性。Zhang等[43]研制了一种地基微波干涉雷达系统，并对一座大跨度悬索桥进行了现场试验（包括静力、环境振动和移动荷载试验），获得了桥梁主梁、塔架和拉索的多点位移，并对主梁的多点位移影响线进行了同步测量，同时提出了一种利用三个参考点测量桥梁主梁位移的方法。最终所研制的雷达系统与全站仪的测量结果吻合较好，证明了该方法可以有效应用于大跨度桥梁多点位移远程测量中。
图33 现场荷载试验[41]
为了验证一种新的桥梁结构损伤检测与定位方法（变形面积差法，DAD）的适用性，Erdenebat等[44]在一座跨度约27m的预应力混凝土板桥上进行了原桥试验，使用近距离无人机摄影测量方法对结构刚度变化和损伤进行了检测和定位，如图34，根据测量精度、偏转尺寸、损伤位置等，对损伤程度进行了评估。试验结果验证了DAD方法的适用性。
图34 定位目标及测试无人机[44]
传统的悬索桥吊索张力通常是采用振动法进行测试的，但是由于吊索可达性差，传感器安装不便，Kim等[45]利用数码摄像机作为采集系统，提出了基于图像的反分析方法，即以非接触的间接方法来计算拉索张力。通过对一座悬索桥进行的环境振动试验，如图35，验证了基于图像的反分析法的有效性。结果表明，该方法即使在低阶模态频率下也可以进行可靠的张力估计，可以进行广泛的应用。
图35 试验器材安装[45]
为了探究粘弹性阻尼器（VEDs）和粘滞阻尼器（VDs）的综合性能，Chen等[46]在苏通大桥进行了现场比较试验，如图36所示。类似的，Terrill等[47]为了验证双转子阻尼器（TRD）设计的有效性，在人行天桥上进行了现场评估试验。
图36 现场测试中拍摄的照片和测试方案：(a)VED；(b)VDS；(c)加速度计；(d)激光位移传感器；(e)振动器安装；(f)振动器系统和信号采集系统；(g)测试方案[46]
为了揭示真实环境中氯化物对桥梁影响情况，Zhou等[48]在Amatori桥所处的大气海洋环境中进行了3次为期4年的室外暴露试验，如图37。试验采用了一种特殊的管式收集装置（TCD）和电位滴定法，定量地讨论了含盐空气中的氯化物与渗入混凝土试样中的氯化物之间的关系。并探讨了季节性降雨分布对砂浆试件氯离子扩散行为的影响。
图37 测试设备、TCD和混凝土样本[48]
由以上研究可以发现，目前桥梁现场试验技术的发展还是表现出了强烈的交叉学科的趋势。除了在试验理论、模拟计算方面的改进以外，现场试验的内容在逐步的扩充增加；在检测设备的应用上，越来越多的高科技设备被用到了现场试验当中；伴随着机器视觉技术与智能设备的飞速发展，基于新一代智能检测设备的桥梁现场试验测试方法也在逐步成为发展的新方向。
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桥梁检测技术
随着科学的进步，仪器与设备的发展，越来越多的技术被应用在桥梁测试方向，这些新兴的技术使得对桥梁的测试工作（包括：受力状态、微小变形、钢及混凝土材料细微开裂破损等方面的探测和获取）的效率和质量有着明显提升作用。按测试目的大致可以分为以下几类：1）几何位移测量；2）应力应变测量；3）加速度测量；4）混凝土裂缝及内部缺陷探测；5）材料破坏探测；6）基于大数据方法的检测手段等。
计算机视觉技术的最新进展使得照相机可以用作位移传感器。Lee等[49]提出了一种基于计算机视觉的自我运动补偿的长期位移测量系统，如图38所示，解决了传统方法不能长期测量的局限性。
图38 双摄像机系统的硬件配置[49]
Ngeljaratan等[50]利用了目标追踪数字光电技术（DIC）来测量桥梁振动台试验中不同地震烈度峰值下的残余桥面转动及变形，如图39所示，可以确定桥梁的3D动态响应以及模态特征（即固有频率、阻尼比和模态形状）。
图39 使用来自两个DIC的数据来估算不同地震级别下的桥面旋转
此外，雷达技术也被应用于桥梁位移的测量。Alani等[51]结合探地雷达和干涉合成孔径雷达的优点对石拱桥进行了挠度和位移的测量。
结构更紧凑，形式更新颖的传感器被用来监测桥梁的相关应力应变。Hayama等[52]使用微机电系统（MEMS）惯性测量单元（IMUs）和接触式位移计来识别导致高应变的机理。根据变形的可视化结果，在不进行有限元分析的情况下，发现了槽肋上部产生高应变的主要原因之一是槽肋腹板的弯曲变形。Ye等[53]将分布式和离散的光纤传感器安装在预应力梁上，详细研究了预应力损失机理，包括由混凝土弹性缩短引起的直接预应力损失和由钢筋松弛、混凝土收缩和徐变引起的随时间变化的预应力损失。Huang等[54]基于超声波测量仪与波浪计测得的数据，利用压缩感知算法的正交匹配追踪进行了数据重构，得到了稳定准确的水位数据，并通过建立能够反映现实波谱的波谱族，评估了跨海大桥上部结构和下部结构的波浪力。
移动传感器网络具有许多优势，安装成本较低，可以方便地运用于不同的结构，并能通过很少的传感器捕获较全面的空间信息。Eshkevari等[55]首次利用移动车辆的加速度测量值对桥梁进行了全面模态识别，如图40所示，包括工作阶段的固有频率、振型及阻尼比。Huseynov等[56]利用高级单轴加速度计提出了一种基于直接转动测量的桥梁状态评估方法。
图40 车载传感器示意图[55]
由于传统混凝土裂缝检测以及混凝土内部缺陷检测严重依赖于检查员的专业知识，并且可能受到检查员疲劳和环境噪声等因素的负面影响，因此逐渐出现了能够代替人工的检测仪器。Larsen等[57]设计、制造并展示了一种新型的多通道、自动化、空气耦合、冲击回波探测装置，如图41所示。该装置根据每次撞击响应计算出的带限声能值，能够通过确定的阈值来区分完整混凝土和分层混凝土。Wang等[58]设计了一种依靠转子提供的升力来紧贴在桥梁底部，同时可以利用框架结构来保证镜头焦距的新型飞行爬行机器人测量平台，如图42所示，可以实现桥梁底部裂缝无限长、高精度的遍历无限航时测量。这些新型设备大大缩短了所需的检测时间，消除了主观性，大幅减少了检测人员暴露在危险实时交通环境中的时间。
图41 准备桥面测试的多通道拖车[57]
图42 系绳爬行无人机的示意图[58]
无损检测技术的发展为材料内部的检测提供了便利，探地雷达、虚拟传感技术、扫描电镜、超声CT、磁检测方法等无损检测技术也逐渐被应用于桥梁结构检测当中。Ahmed等[59]将地质雷达传感器所收集的资料作为钢筋检测与定位系统的输入，提出了一种新型的钢筋检测和定位系统。Kullaa等[60]提出将贝叶斯规则应用于传感器网络，利用每个传感器的测试数据依次对网络中剩余的传感器进行估计，然后生成每个传感器的残差来进行时域损伤检测的方法，如图43所示。
图43 传感器网络使用：实际测量值和贝叶斯虚拟传感器[60]
扫描电子显微镜（SEM）和能量分散X射线光谱（EDS）被用于获取有关非金属内含物的断裂机制和化学成分的数据。Kowal等[61]对某拆除的铁路桥梁的部件进行了疲劳、断裂、硬度和拉伸测试，并利用电子扫描显微镜确定了该百年钢桥部件的微观结构和机械性能。Chen等[62]以古老的石桥为例提出了一种基于超声波CT技术对石质文物风化程度和稳定性进行评估的方法。腐蚀评估磁法（iCAMM™）技术是一种被动式磁场无损检测方法，最近被用于钢筋腐蚀的扫描检测中。Mosharafi等[63]研究了iCAMM™技术在评估钢筋开裂、疲劳、应力集中和腐蚀方面的实际能力，如图44所示。
图44 iCAMM™设备的示意图[63]
近年来大数据技术发展迅猛，应用成效显著。大数据独特的思维方法，为科学研究与探索提供了全新的范式。数据挖掘技术，深度学习技术，云计算技术的应用让桥梁检测也变得更加高效。Gordan等[64]利用CRISP-DM（跨行业的数据挖掘标准流程）提出了一种基于人工神经网络和独立分量分析的混合模型，并将其应用于基于模态参数（即固有频率和振型）的板梁式桥梁结构的位置和损伤程度的预测。深度学习架构已经被证明在识别视觉图像中的对象或模式等方面优于人类。Dorafshan等[65]第一次将深度学习用于撞击回波信号的分类，避免了人工特征选择，并得到了更好的混凝土表面缺陷识别效果。Hou等[66]利用计算机视觉技术和云计算平台，将通过无线监测系统测量的公路桥梁车辆诱发响应与相应的车辆重量信息联合起来，提出了一种网络物理系统框架。
在大跨度桥梁位移形态测量中，使用传统的位移传感器往往很难提供固定的传感器布置“参考点”。基于这样的工程背景，Hong等[67]提出了一种利用长径光纤传感器监测连续梁桥位移形态的无参考点方法，如图45所示。通过该方法可由沿整个连续梁桥布置的长径光纤传感器唯一确定其位移形态，且能够高精度地监测各截面的位移时间序列。
图45 基于长径光纤传感的连续梁桥位移形状测量方法[67]
为了克服大跨度悬臂梁桥施工过程中挠度监测存在诸多不足，如施工工序多、布线困难、数据无法实时采集等，Zhang等[68]设计了一种基于“等摆强度梁”的光纤光栅倾角传感器和一种基于倾角传感器的挠度监测系统，如图46所示。该系统可以通过倾角变化来测量挠度，能够满足大跨度悬臂桥施工健康监测挠度测量的精度要求。
图46 基于光纤传感的大跨度悬臂梁挠度监测研究[68]
现有的桥梁损伤和荷载识别方法大多需要基于较多的传感器和测量活动来进行，结构健康监测有关的费用往往较高。基于此，Zhang等[69]提出了一种同步识别简支梁桥损伤和车辆荷载的新方法，只使用了一组长径光纤布拉格光栅传感器，减少了传感设备、传感器的使用和成本，如图47所示。该方法可以同时识别桥梁模型的损伤和荷载，且具有较好的准确性。
图47 基于长径光纤光栅传感器的简支桥损伤与车辆荷载同步识别
损伤识别是公路桥梁结构健康监测的核心内容之一，Chen等[70]提出了一种利用长径光纤光栅传感器进行高速公路桥梁损伤识别的多交叉参考方法，该方法能准确地识别出损伤位置，如图48所示。
图48 基于长径光纤光栅传感器的公路桥梁损伤识别多参照方法
与传统应变计相比，光纤传感器具有较高的精度和长期耐用性，是提取桥梁构件精确实时应变和温度数据的理想选择。Khandel等[71]提出了一种利用光纤光栅传感器对预应力混凝土梁进行损伤检测和定位的统计方法，如图49所示。该方法能够识别在测试期间发生的轻微和过度开裂。
图49 基于光纤传感器和人工神经网络的预应力混凝土桥梁性能评估[71]
Berrocal等[72]提出了一种基于瑞利后向散射光频域反射仪的分布式光纤传感器的混凝土结构裂缝监测方法，如图50所示。
图50 基于分布式光纤传感器的钢筋混凝土梁裂缝监测[72]
提高桥梁结构损伤检测的准确性和效率是工程实践中的一大挑战。针对这一问题，Li等[73]基于光纤传感连续挠度监测信息，利用深度卷积神经网络对桥梁进行了结构损伤检测，如图51所示。
图51 基于深度卷积神经网络光纤传感的桥梁结构损伤检测[73]
Wu等[74]利用基于瑞利分布式光纤传感技术对混凝土结构中裂纹萌生和扩展的应变场演化进行了测量。将光纤粘贴在钢筋混凝土表面，并将其嵌入作为分布式传感器测量了混凝土结构裂缝形成和扩展过程中的应变场演化，并对混凝土结构内部的裂缝路径进行了评估，如图52所示。
图52 基于光频域反射计技术的混凝土结构应变定量测量与裂缝张开度估计[74]
传统的交通基础设施测量技术是离散测量，在实际应用中存在诸多不便，同时用这些方法获得的数据仅限于放置在观测结构上的几个点（或单元）。
Kwiatkowski等[75]利用现代测量技术（如：地面激光扫描TLS和摄影测量）对被检测结构的准连续表面进行了测量，如图53所示。该测量方法可以减少现场作业时间，并可以获得具有满意精度的结构三维模型。
图53 地面激光扫描和摄影测量技术案例[75]
传统的采用水准仪的监测方法效率低、耗时长，为了解决这一问题，Meng等[76]提出了一种新的近距离摄影测量技术，利用带倾斜补偿装置的固定相机来测量小区域的高度变化，设计了近景摄影测量沉降标志，并结合多种图像处理算法对其进行识别和定位，实现了对沉降标志的实时自动测量，如图54所示。
图54 近距离摄影测量技术[76]
为了在用户参与较少的情况下实现民用结构的非接触式位移监测，并克服常规基于视觉方法的局限性。Dong等[77]提出了一种基于深度学习的全场光流法测量结构位移的新方法，提出了一种基于视觉的位移测试的一般方法，如图55所示。该方法比传统光流算法具有更高的精度，结果与位移传感器测量结果一致。
图55 基于深度学习的全场光流法结构位移监测[77]
传统的采用接触式传感器（如线性位移传感器和加速度计）来测量铁路桥梁位移，在传感器的安装和维护方面的花费较大，因此非接触式的测试采集系统得到了推崇，成为了研究热点。Garg等[78]在无人机系统上安装激光多普勒振动计，以实现铁路桥梁的无接触横向动态位移测量，如图56所示。利用无人机系统收集的激光多普勒振动计数据与所有现场试验的线性位移传感器测量结果吻合得很好，是一种监测铁路桥梁位移的可行、低成本、不受约束的替代方案，并且未干扰铁路交通运行。
图56 使用无人机系统激光多普勒振动仪测量横向位移：开发和现场验证[78]
Chen等[79]提出了一种将无人机与数字图像相关技术相结合的基于单值法的桥梁模型振动测量方法。利用数字图像相关方法对无人机捕获的桥梁模型视频进行分析，跟踪测量点的位移，随后从目标点的位移时程中提取频率和振型，如图57所示，试验证明了无人机在桥梁振动测量中的可行性。
图57 基于无人机和数字图像相关方法的单应式桥梁振动测量[79]
传统的缆索张力测量方法是通过附加的加速度计或弹性磁力传感器，但将这些传感器应用到工程实践中是耗时、劳动密集型和高度危险的。针对这些问题，Tian等[80]提出了一种基于无人机与计算机视觉技术的非接触式缆索力估计方法，如图58所示。试验证明，采用该技术计算的索力与附加加速度计和固定摄像机测得的参考值吻合较好，验证了所提索力估算方法的正确性和鲁棒性。
图58 基于无人机和计算机视觉的非接触缆索力估计[80]
为了应对传统桥梁检查实践带来的挑战，以及最近基于无人机的桥梁检查研究数据处理的局限性，Perry等[81]提出了一个整体检查系统，将无人机的现场检查与先进的数据分析工具相结合，为桥梁管理者提供了简化的决策系统支持，如图59所示。
图59 采用无人机和机器学习的流线型桥梁检查系统[81]
声发射技术作为一种很有前途的结构健康监测方法得到了广泛的认可，Liu等[82]发现剪应力分布和由此产生的声发射分布之间具有强烈的相关性，并通过声发射测量了混凝土梁的剪应力状态，如图60所示。
图60 混凝土梁中剪应力分布与声发射变化的关系[82]
Tan等[83]将一个加速度计安装在检测车辆上，并利用提取出的桥梁模态振型诊断出了桥梁的损伤（包括：桥梁冲击等局部损伤和基础冲刷等全局损伤），如图61所示。通过两个室内试验，验证了局部损伤和整体损伤情况下振型提取和桥梁损伤检测方法的有效性。
图61 从驱动测量中提取模态振型来检测桥梁的整体和局部损伤
由以上研究可以看出，目前桥梁检测技术是桥梁试验技术研究的热点方向之一。其中，主要集中在以下几个方面：
（1）基于机器视觉的测量方法的研究；
（2）传感器的集成开发研究；
（3）检测技术的自动化及智能化研究；
（4）无损检测技术进一步的开发研究；
（5）基于人工智能技术、大数据技术等的测试数据处理方法研究。
5
展望
通过当前罗列的文献可以发现，如今的桥梁试验技术的发展正朝着多学科交叉的大方向在进步。对于桥梁试验技术未来的发展，结合目前的总体情况的启发，笔者认为可以在以下几个方面进行拓展。
（1）算验融合
将模拟计算与试验研究相融合，不在局限于模拟计算指导试验设计的固定范式。不仅可以通过模拟计算指导试验进程，同时可以利用实测数据修正模拟计算的结果，实现两个过程的交互，从而改进传统试验思路。目前，自动化测试技术、结构参数识别技术、模型修正技术等的研究已经为算验融合的可行性打下了初步的理论基础。未来在机器人、大数据、人工智能等新兴技术与桥梁试验技术进一步的交叉融合下，试验研究将会在自动化的操作辅助，以及智能化、智慧化的决策帮助下，取得质量与效率的大幅提升，实现“智慧试验”。
（2）全场测试
随着机器学习、深度学习在各个领域发挥出的巨大潜力，对于试验数据的“质”与“量”的要求也越来越来高。因此，大数据的新需求也为试验技术带来了新的挑战。全场测试是近年来试验测试领域提出的全新概念，旨在获取试验过程中更加全面的试验数据。传统试验主要根据前期计算设计，布置部分关键测点来获取试验信息（如：应变、温度、位移等），而全场试验则不仅仅针对个别的测点进行测量。目前，众多无损检测手段（如：摄影测量技术、激光测量技术、红外成像技术、雷达测量技术等）均为全场测试提供了可能。其中，基于摄影测量技术发展而来的机器视觉测量技术的研究已成为了如今研究的热点之一。但是，如何提高测试精度，如何对大型结构进行全场测试，如何减少噪声干扰，如何实现更多测试功能等方面还存在很多可以深入研究的问题。
（3）精确制造
为了进一步提高模型试验的可靠度，提高模型的精确度是很有必要的。此外，随着研究问题、构造形式的多样化，对于试验模型还原度的要求也越来越高，这也对模型制造技术提出了新的要求。目前，3D打印技术已经有了运用于工程的成功案例，如：3D打印结构件模具、3D混凝土打印、3D打印景观桥等。但是，目前的3D打印技术的应用还只是停留在材料单一、体量较小的阶段，而且现在3D混凝土打印技术的缺陷依旧明显（如：打印材料强度、无法植入钢筋等）。因此，模型制造技术的研究对桥梁试验技术进一步的发展，以及实现“模型智造”这一目标而言，是很有必要的。
（4）复杂综合型试验
随着桥梁研究的深入，桥梁试验也朝着复杂化演变。现在的桥梁不仅结构形式越来越丰富，而且受力形式也越来越复杂，在这样的前提下，对试验设备（如：加载装置、约束装置等）的精确性、灵活性、稳定性以及对控制技术的要求也越来越高，因为在复杂条件下，较小的扰动就可能对所研究参数的试验结果造成较大的影响。此外，多荷载类型联合作用的研究也是如今研究的热门之一（如：地震-波浪-桥、风-地震-桥、风-车-桥、地震-车-桥等）。随着试验需求进一步的复杂化，综合型试验技术的发展也将随之提上日程。
（5）集成开发
由于不断的交叉融合迭代创新，越来越多的新理念、新技术、新设备被引入到了桥梁试验技术中来。这也为桥梁试验技术的发展开辟了众多崭新的道路。如：集成测试设备开发（如：无人机 智能检测设备、传感器 5G网络等）、集成试验平台开发（如：风洞 振动台 波浪水槽等）、集成控制系统开发（如：BIM 数值分析软件 试验控制系统）等。
作者简介
蒲黔辉，男，博士，教授，博士生导师，土木工程学院院长。长期从事桥梁结构行为、智能检测、大数据方法在桥梁工程中的应用等方面研究。近五年来，负责/参加完成“城市典型交通基础设施运维安全关键技术研究”等10余项国家重点研发计划项目、国家科技支撑项目、国家自然科学基金项目、省科技厅项目等。发表国内外学术论文200余篇，出版专著1部，授权发明专利20余项，参编《城市轨道交通桥梁设计规范》等国家标准2部。获国家科技进步三等奖、中国铁道学会科技进步二等奖、中国交通运输协会科学技术奖一等奖、中国振动工程学会科学技术奖一等奖、宏宇优秀教师奖、陆氏青年教师奖等。担任教育部高等学校土木工程教学指导委员会委员、中国土木工程学会理事、中国灾害防治协会理事、四川省普通本科高等学校土木与水利类专业教学指导委员会主任委员、四川省土木工程学会副主任委员、四川省桥梁专委会副主任等。
电子邮箱：qhpu@swjtu.edu.cn
杨永清，男，博士，教授，博士生导师。侧重于预应力混凝土桥梁结构和钢管混凝土桥梁结构研究，近几年主持完成的交通部西部科技项目山区大跨径钢筋混凝土箱型拱桥的设计及施工技术研究，高速铁路特殊桥梁新结构钢管混凝土收缩徐变试验研究等部省项目多项，发表科研论文60余篇，参编教材专著2本、译著1本。获铁道部科技进步一等奖，中国交通运输协会科学技术奖一等奖、四川省科技进步二等奖等。
电子邮箱：yangyongqingx@swjtu.edu.cn
勾红叶，女，博士，教授，博士生导师，土木工程学院副院长。四川省学术和技术带头人，交通运输青年科技英才，四川省“天府万人计划”天府科技菁英。兼任《中国公路学报》、《交通运输工程学报》、《中南大学学报（自然科学版）》、《Journal of Central South University》等期刊青年编委，《铁道标准设计》编委，茅以升科技教育基金会桥梁委员会委员，桥梁智能检测联盟副理事长等。长期致力于复杂条件下高速铁路桥梁行车安全研究。负责国家级及省部级项目10余项，主编/参编专著2部、国家/地方标准4部。授权发明专利10项，软件著作权8项。发表学术论文100余篇，其中SCI收录42篇，3篇科技论文入选国家铁路局“铁路重大科技创新成果”。成果应用于京沪、沪杭、宁杭、杭长等高铁工程中，获茅以升科学技术奖桥梁青年奖、中国交通运输协会科技进步奖一等奖、茅以升铁道科学技术奖等。
电子邮箱：gouhongye@swjtu.edu.cn
李晓斌，男，博士，讲师，硕士生导师。长期从事桥梁结构评估及快速加固技术、健康监测、桥梁荷载试验以及产品研发工作。近年来负责/参与十余项铁道部科研项目、交通部科研项目以及重大工程项目，发表论文20余篇，授权发明专利、软件著作权4项，参编《轨道交通结构检测监测技术规范》1部，获中国交通运输协会科技进步一等奖1项。
电子邮箱：lixiaobin19990196@163.com
高玉峰，男，博士，高级工程师。长期从事桥梁结构检测与维护，大型桥梁结构监测与控制，桥梁结构健康监测等方面的研究与工程实践。参与完成的各类桥梁检测与评定项目达50余项，主持完成大型桥梁结构施工监测与控制项目达60余项，发表论文20余篇，授权发明专利2项、实用新型专利2项、软件著作权3项。
电子邮箱：gaoyufeng@jdjc.net
洪彧，女，博士，工程师。致力于桥梁结构健康监测、结构受力行为研究。近年来，主持纵向课题1项，主持、主研横向课题若干，参编专著1部，发表国内外高水平学术论文20余篇，担任了多个SCI期刊的审稿人。
联系邮箱：hongyu@swjtu.edu.cn
黄胜前，男，博士，讲师。研究方向为桥梁检测与性能评定、桥梁结构行为。主持纵向课题1项，主研纵向课题1项，主持或主研横向课题若干。发表学术论文10余篇，授权国家专利2项，其中发明专利1项。
联系邮箱：huangshengqian@swjtu.edu.cn
徐希堃，男，博士研究生。研究领域为有限元模型修正、桥梁损伤识别、不确定性量化、智能算法开发和数据驱动的物理规律发现。
联系邮箱：xuxikun@my.swjtu.edu.cn
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