C-IASI是中国汽车研究院和中保研汽车技术研究院协同制定的一套汽车安全标准，其主要的意义包括：为消费者购车养车提供参考、为保险公司承担理赔提供技术支撑、为整个企业优化产品设计提供输入、为政府部分监督管理提供信息。
包含耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数和车辆辅助安全指数四个维度，分别从汽车保有环节的财产风险、人身风险等方面，以指数为呈现形式，将汽车产品隐性特征显性化和定量化，从汽车使用者和保险的角度客观评价车辆的安全特征及使用经济性。
下表为中保研碰撞测试汇总表，大家除了能查阅到自己心仪的车型碰撞测试成绩以外，我们也将从这份表格里面引出三个传统问题，来侧面分析这份碰撞测试表格。
（中保研碰撞汇总数据，截止于2019年12月23日）
欧美系的车型用料更足，这种说法已经不知道是从什么时候口口相传，也很快就进入大家的潜意识里。作为日系车的车主，关于漆面的说法其实我个人是认同的，不过结合这次的成绩来看，安全性方面也许会有不用的演绎。
从这次中保研的碰撞测试效果来看，以下8个车型是所有碰撞均达到优秀级别的。而8个车型里日系车型的占比有5个，以丰田车型尤为突出。以安全著称的沃尔沃也正常发挥出现在榜单里，而领克01也在沃尔沃的技术加持下得到很好的成绩。纯正的欧美体系里，拿到全绿成绩的占比也只有25%，日系占比62%，丰田系占比50%。
因为本次车型均为中保研挑选，相对来说会有一定的局限性，我们抽取5台日系以及欧美系的紧凑型轿车作为参考。大家也可以发现本田的销量担当出现了侧面碰撞较差的成绩，不过他也是唯一2016年的设计，其他方面也能达到同级别的标准水平。不过从这5款车型的优秀标准来看，日系的平均占比为77.8%，而欧美系为66.7%。
本次测试的中型车占比9台，比紧凑型车更多，而成绩方面有惊喜。日系和欧美系的优秀成绩占比分别是91.67%和66.67%，和欧美系更安全这个惯性想法刚刚相反，日系的表现也是更为突出。
SUV领域选取总共6台，除了奕泽外，选取的全是目前市场竞争最激烈的紧凑型SUV车型。不过也可以看出，日系的整体安全性排名还是比欧美系要好。
小结：还记得之前让人站在车门上摇，以车门窗框是不是一体成型来判断车身的安全性已经是过去式。随着汽车的发展，欧美系车型就一定比日本车安全这个印象说法其实已经不成立了，甚至从这个结果来看是恰恰相反的。
相信有不少消费者认为，SUV无论是车身重量还是车身强度，都要大于轿车，所以SUV的安全性能比轿车好。那么，在中保研的碰撞测试结果中，是否果真如此呢？
我们以两类车型得到的优秀成绩占比来比较。在中保研测过的车型当中，SUV共计20款，轿车共计19款，前者优秀成绩占比为55%，后者为67.54%。按此结果，轿车反而占优，跟很多人预想中不一样。
如果说这些车型级别和价位参差不齐，整体不具备可比性的话，那么接下来我们不妨再细分到不同价位，首先是10-20万级SUV和轿车。
（10-20万级SUV）
（10-20万级轿车）
10-20万级SUV的优秀成绩占比为80%，同价格区间轿车的优秀成绩占比为86.67%，后者小幅占优。还值得一提的是，轿车方面是清一色紧凑型，起步价都在12万以下，而SUV方面有多款车型起步价接近15万。
（15-30万级SUV）
（15-30万级轿车）
15-30万级SUV的优秀成绩占比为53.33%，同价格区间轿车的优秀成绩占比为80.56%，二者差距则比较明显。通过这三组平均数据可以看出，“SUV比轿车安全”这个说法并不可靠。
国人买车自古就以大为美，大车空间大、有气势并不是购车主因，他们觉得大车一定就要比小车安全，大车会更耐撞，那事实是否如此呢？我们特意从这份汇总数据找到一些答案。在汇总表上，获得全部优秀的车型以中型车居多，但也有尺寸偏小的，例如小型SUV弈泽、紧凑型车雷凌和紧凑型SUV领克01。
碰撞测试成绩靠后的车型虽然是以紧凑型SUV居多，也有一台小型SUV，但我们也发现有中型车、中型SUV和中型MPV存在，所以说大车就一定要比小车安全，这个说法不完全对，只能说大车相对而言对比小车碰撞成绩要表现稍好。
全文总结：通过这份测试报告，我们看出自主品牌两极分化明显，成绩好的非常好，差的也非常差；而欧美品牌总体成绩较为一般，日系品牌拔尖的车型占比较大。
从这次结果来看，我们通过三个问题来纠正消费者的固有认知，清晰看到各系别车企在安全的纬度下了多少功夫。它能让用户了解心仪车型碰撞测试情况，为下手买车提供参考性意义。对于厂家而言，可以对车型一些不足做出调整；对于保险业来说，对某些车型保险定价有了更好的参考标准。
关于C-ISAI
一、中国为什么需要一个新的碰撞测试
说起碰撞测试，大部分国人都对C-NCAP有所耳闻。既然已经有了一个碰撞测试了，为什么又来了一个呢？
首先，C-NCAP的评价标准相对较低，导致绝大部分新车都能够获得5星的评价。这样一来，不同车型之间的差距并不明显，在安全性能上花费很多力量进行研发的品牌在评级中并没有获得相应的优势，这项碰撞测试对于消费者购车的指导意义也就没有那么大了。
C-NCAP的评价标准较低，造成5星评级有一些泛滥了。
另一方面，深化商业车险条款费率管理制度改革提出了车损险“车型定价”的理念，将车损险保费由原来单一的保额或新车购置价决定转变为综合考虑某一车型的车辆价值、安全性和维修经济性等多种风险因素。也就是说，以后不同的车型将会有不同的保费。如何确定保费呢？这就需要一个统一、客观、公正的评价标准。
由于这两方面的原因，中国保险汽车安全指数（简称C-IASI）应运而生了。C-IASI由中国保险行业协会主导，中国汽车工程研究院股份有限公司和中保研汽车技术研究院有限公司共同制定。
二、中国保险汽车安全指数：中国版的IIHS？
C-IASI的诞生其实是受到了美国IIHS的启发。IIHS的全称为Insurance Institute for Highway Safety，即美国公路安全保险协会。IIHS是由美国保险业资助的非盈利组织，成立于1959年。近60年来，IIHS多次以具有前瞻性的测试推进了美国交通安全法规的完善和汽车安全性能的进步。
IIHS的全称为Insurance Institute for Highway Safety，即美国公路安全保险协会。IIHS的碰撞测试是目前同类测试当中最严格的。
C-IASI不仅和IIHS一样都是由保险公司主导的碰撞测试，在测试项目和标准方面，C-IASI也大量参考了IIHS。基本上，我们可以说中国保险汽车安全指数（C-IASI）就是中国版的IIHS。
和批发五星的C-NCAP不同，美国IIHS的碰撞测试以严苛的标准著称。在2018年，仅有15款车型得到了最高评级“Top Safety Pick+”。下面我们就来看看C-IASI与C-NCAP、IIHS在碰撞测试项目、标准方面的对比。
碰撞测试标准对比
C-IASIC-NCAP（2018版）美国IIHS
正面碰撞-100%重叠（50km/h）-
25%偏置（64km/h）40%偏置（64km/h）25%偏置（64km/h）
侧面碰撞侧面移动壁障（50km/h，重1500kg，高1138mm）侧面移动壁障（50km/h，重1400kg，高600mm）侧面移动壁障（50km/h,重1500kg，高1500mm）
其他被动安全测试鞭打测试（16km/h）鞭打测试（20km/h）鞭打测试（16km/h）
车顶静压测试-
车顶静压测试
主动安全测试AEB主动刹车AEB主动刹车AEB主动刹车
其他行人保护行人保护行人保护
--
儿童座椅
--
大灯测试
耐撞性与维修经济性
爱卡汽车网制表www.xcar.com.cn
从测试项目和标准的对比可以看出，C-IASI全面借鉴了IIHS，引入了25%偏置碰撞和车顶静压测试。这2个测试项目此前一直是IIHS的独门绝活。
中国保险汽车安全指数全面借鉴了IIHS，在它的评价规程介绍中，甚至直接采用了一些来自IIHS的图片。
1、25%偏置碰撞
2012年8月份，IIHS进行了首次25%偏置碰撞，令奔驰C级、奥迪A4、雷克萨斯ES等豪华品牌车型纷纷折戟沉沙，只拿到了代表不及格的“poor”评价。25%偏置碰撞对车身结构设计提出了新的要求，它已经成为了车辆正面碰撞性能的试金石。
IIHS的25%偏置碰撞是目前难度最大的碰撞测试。
丰田在25%偏置碰撞中表现不佳，于是对RAV4车型的防撞梁左前方（测试时碰撞的位置）进行了加固，另一侧却没有任何变化，因此被认为是作弊。由此可见25%偏置碰撞带给厂商的巨大压力。
C-IASI最大的亮点就是引入了25%偏置碰撞。可以预见的是，C-IASI的25%偏置碰撞测试将会令一大批国产车型难堪，其中既有中国品牌，也会有合资品牌。
2、车顶静压测试
另外，车顶静压测试也是NCAP测试体系里所没有的项目。这是一项非常有实际意义的测试。在车辆发生横滚，或是被侧翻的大卡车碾压的时候，如果车顶的强度不够，那么车内乘员将遭受的是灭顶之灾。在这项测试中，测试机器将会给予车顶一个持续增加的力，直到车顶被压低127mm。要获得“good”评级，车顶至少要能承受4倍于自身车重的重量。
C-IASI测试中加入了车顶静压测试的项目，测试流程和评价标准与IIHS相同。这项测试将对国内的不少车型形成挑战。
车顶静压测试模拟的是车辆发生横滚，或是被侧翻的大卡车碾压的情况，车顶的强度是车内乘员能否存活的关键。
要在车顶静压测试中获得“good”评级，车顶至少要能承受4倍于自身车重的重量。
3、侧面碰撞
IIHS的侧面碰撞标准同样是业界最严格的。在IIHS的侧面碰撞测试中，移动壁障是一台重达1500kg的小车，高度达到了1500mm，它的移动速度为50km/h。比起2018版的C-NCAP标准，最大的区别在于壁障的高度，C-NCAP测试中移动壁障的高度仅为600mm。
移动壁障高度不同对测试带来的影响在于，IIHS测试中，相对脆弱的车窗将被直接撞击。而在C-NCAP测试中，大部分冲击力被门槛吸收，车门受到的撞击是比较有限的。
或许是考虑到中国并没有那么多的全尺寸SUV和大型皮卡，高达1500mm的移动壁障实际意义不大，所以C-IASI测试中移动壁障的重量、速度跟IIHS一致，但是高度由1500mm降低到了1138mm。C-IASI的侧面碰撞测试评价标准高于C-NCAP，但是低于IIHS。
在IIHS的侧面碰撞测试中，移动壁障的高度达到了1500mm，这样一来，移动壁障将直接撞击相对脆弱的车窗。而在C-NCAP测试中，移动壁障高度仅600mm，大部分冲击力被门槛吸收了。
4、主动安全
在新车上，主动安全功能已经越来越常见了，所以除了常规的被动安全测试、行人保护，C-IASI还加入了主动安全的项目，对AEB自动紧急刹车系统进行测试。IIHS和C-NCAP的测试中同样有这个项目。
C-IASI、C-NCAP、IIHS的测试项目当中都有AEB自动紧急刹车系统。
5、耐撞性和维修经济性
耐撞性和维修经济性指数是C-IASI的独家项目。这个项目评估的并非是安全性能，而是车辆在发生15km/h低速碰撞时车辆抵御碰撞变形的能力，以及碰撞后车辆的维修经济性。所以这项测试对于保险公司来说作用很大，但是站在消费者的角度来看，并没有多大的意义。
6、小结
总的来说，C-IASI碰撞测试大量借鉴了IIHS的先进经验，它的测试项目和评价标准明显高于C-NCAP，但略低于IIHS，高难度的25%偏置碰撞将为国内的新车带来严峻的考验。
三、C-IASI对中国汽车行业的影响
毫无疑问，C-IASI碰撞测试的出现有着积极的作用。对于车身结构设计、材料应用不过关的厂家而言，C-IASI的出现无疑是个噩耗，因为测试结果恐怕会很难看。但是对于真正潜心研发主被动安全技术的厂家来说，C-IASI测试可以让它们的优势体现出来。对于消费者而言，多了一个更加严格的碰撞测试，意味着在买车时多了一些参考，无疑是件好事。
编辑点评：中国保险汽车安全指数的出现将对国产汽车的安全性能带来重大挑战，甚至揭开汽车行业的一些黑幕，可能会对国产汽车的销量造成一些冲击。但是长期来看，它能够让车企更加重视车辆的安全性能。希望C-IASI能够和美国的IIHS一样保持客观、公正，引领汽车主被动安全技术的发展。
来源：爱卡汽车
源：世界钢协
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