在这个美国DOE所做的实验中，我们可以梳理出关于Nissan Leaf的以下信息：
Leaf Gen1 电芯的基本参数
Leaf单体电芯的热失控特性
Leaf模组及模组群的热失控特性
整包在车上的热失控影响（主要是对乘员舱）
1 试验设计与Leaf电芯参数
试验出发点基于电芯会发生热失控这一前提，主要目的是评估单电芯热失控能否在整车层面造成严重的安全危害，包括对乘员和周围环境两个方面。
整个试验分3个层级，电芯层级在于找到合适的热触发方式（这里软包电芯选择大面进行加热），模组/模组群层级在于验证电芯层级的热失控触发同样适用于模组层级，电池包装在整车层级做最后的整体评估。总的思路如下：
所选的Leaf电芯的基本参数:
长290mm*宽216mm，额定容量32.5Ah，重量787kg，从图片能够看出，这是LeafGen1 一代电芯。
2 单体电芯级热失控
加热膜通过胶粘在电芯大面，共布置3个温度传感器，一个在加热膜处，一个在侧面，另一个在加热膜对面。加热膜尺寸4” x 6”，功率10W/m^2，在120VAC条件下，功率达240 W.所有测试，电芯SOC均充至100%。
电芯没有进行隔热处理，在发生热失控venting之前，由于内部压力的增大以及热量的增加，电芯的铝塑膜密封口，以及铝塑膜本身率先失效，使电芯发生爆破现象，喷出可燃气体和物质也被瞬间点燃。
电芯大约在31分钟时发生热失控，热失控过程中最大的温度在加热膜处，达290°C。
3 模组与模组群级热失控
模组级的热失控触发电芯选择最外面的电芯，加热膜（下图红色）布置在绝缘垫（下图蓝色）和电芯（下图黄色）之间。模组共布置4个温度传感器，分布如下，上下壳体外表面各一个，每两个电芯之间各一个。
热失控过程中的温度变化如下图。热失控大约在试验开始后的7分钟左右发生，可以看到，在没有发生热失控之前，四个电芯之间的温差不超过5°C，在发生热失控后，模组内的温度最高达721°C。在触发电芯发生热失控后，喷出的气体等立即被点燃，第二个电芯在约1.5分钟后也发生热失控，其他两个电芯在第二个电芯后约40秒发生热失控。热失控致使模组发生鼓胀，但没有破裂。
3个模组堆叠测试:试验布置如下，被触发模组为第二个（中间）模组，电芯为最外面电芯。温度传感器共布置16个。
热失控在约7.5分钟发生（加热从计时1.5分钟后开始的，所以时间坐标为9分钟，依次类推）。在没有发生热失控前，相邻电芯间的温差为11°C，整个试验过程中，最大的温度为853°C，热失控致使模组发生膨胀变形，但变形程度小于单个模组。中间模组的温度变化如下图。
测试中3个模组相继发生热失控的温度变化如下图。触发电芯热失控后，同模组的电芯也相随之发生热失控，这与单模组相同，在发生热失控5分钟后，气体被点燃。在中间模组发生热失控后，相邻模组在10分钟内（约第18－20分钟）也发生了热失控。图中气体点燃后的温度曲线斜率没有发生变化，表明气体的燃烧对于相邻模组的影响较小，相邻模组的热失控大概主要由热传导的加热所引起。
单模组和3个模组的热失控关键数据对比如下表。
4 电池包整车级热失控
试验车辆来自NCAP前碰后的Nissan Leaf，因此，已经有损毁，故分别对模组的输出极重新布置温度传感器，将电池包充满电后再装回车上。
被触发电芯选择后排模组中间的电芯，前面两排模组群的温度传感器位于每个模组中间两电芯之间，布置如下所示。
整车其他位置的传感器布置：
各模组发生热失控的时间如下图，第一个触发模组的电芯大约在开始加热后6分55秒时发生（计时为7分15秒，依次类推；一旦发生热失控，就断开加热），车底盘有烟冒出，有热失控声响；该模组内的其他3个电芯在90秒内均发生了热失控。
大约7分钟后，观察到类似的事件（四个热失控反应迅速连续）。
大约在第20分钟时，乘员舱的烟雾报警系统开始报警。
第23分钟时，喷出电池包箱体外的气体被点燃，出现明火。
第28分钟时，乘员舱发现明火。
从加热起，到火熄灭，共约50－55分钟。
具体的事件和时间如下表及下图。
被触发模组的温度变化如下：
其他各处温度变化如下：
电池包上壳体的温度变化如下：
维修开关MSD和整车地板温度变化如下：
座椅与顶篷的温度变化如下：
驾驶员头部高度空气的温度变化如下：
除了温度外，车内气体的成分也被记录下来并进行了分析，以评估喷发的气体进入乘员舱带来的危害，结果表明有害气体超过了OSHA规定的水平（如CO超过了200ppm）。
从以上的测试可以看出，Leaf电芯在该实验中的热失控时间在加热7分钟左右，随着模组的堆叠，以及在电池包内有限空间的非主动散热，模组间发生热失控的速度在加速，这主要是热不能及时散开导致。
该系列试验不足在于没有对整包的热失控防爆系统进行监控，以评估防爆设计的效。
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