当前，船舶电子海图已经被强制幷广泛使用，可以说是航海数字化的开始，船员再也不需要人工改正电子海图，节省了大量的海图作业时间，也不必因为船在海上航行时，无法申请到纸版海图而苦恼。可以说，申请海图随时都可以，方便快捷。制作航线也不需要像以前一样，一张一张海图去排列，去人工划航线，以前需要几天才能完成的海图作业，现在分分钟就能做到。同时，电子海图的出现，也为未来无人驾驶船舶提供了想象空间，可以说具有划时代的意义。
但是，新事物的出现，也会伴随着负面效应，电子海图也不例外。这里着重分享以下三点：
一、海图安全水深设置不当容易引起船舶搁浅
案例1：2020年5月11日6份中内新加坡海峡BATU BARHANTI灯塔附近2条船先后搁浅，其中搁浅船“SHAHRAZ”至今没有脱浅。
案例2：日本“若潮”轮2020年7月25日毛里求斯搁浅，造成大量燃油泄漏污染。
案例3：2020年12月11日“国电15”在台湾海峡航行途中搁浅。
通过上述案例，我们会产生这样的疑问：为什么在卫星定位如此发达的今天，意外搁浅的案例如此频繁？据专家分析推测，可能是因为船上电子海图的安全水深设置不当造成的。
在以前使用的纸版海图中，不同水深有等深线界定，通过不同颜色显示，比如20米以上水深显示为白色，意味着水深相对安全。而电子海图显示的颜色是船员自主设定的，比如船员设定安全水深为10米，那么10米以上的水深就被显示为白色区域，10米以下的水深会显示为其他颜色作为警戒。各公司体系文件中都会对本公司船舶安全水深做出规定，幷张贴到电子海图设备上，但在实际操作中，有个别二副为了避免电子海图自检报警，私自减小了电子海图的安全水深的设置数据。因此，当船长在审核二副制作的航线时，应深入检查相关数据，以免因安全水深设置不当引起船舶搁浅。安全水深数据设置的具体操作如下：
假如某船的吃水为8.5米，其安全水深的设置步骤为：
Alert Parameter：
Draught设置为 8.5m
UKC Limit 设置为3m
Safety contour=draft+UKC
=draft+min UKC+squat+safety margin
=8.5m+10%*8.5m+1.64+0.2+0.6+…
=8.5m+2.44m
=11.79
safety contour设置为12m
l min UKC按进港10%draft,或按公司体系规定
l squat根据squat table中按10kn速度在confined water查得1.64m
l safety marginn =heal allowance（文件中查取）+CATZOC(文件中查取)+…=0.2+0.6m
所有数据输入后，在Check Results接口中点击Check Route，然后整条航线的所有警报信息都会显示在列表中。如果出现吃水报警，船上应调整航线，如果去调整设置水深就会发生什么样的问题？。另外有的新证二副，在做航线自查的时候，发现航道部分总是报警，又找不到原因，建议看看航道阶段的航速设定是不是有问题。二、电子海图视觉欺骗性
2018年1月10日，一艘伊朗船舶在中国海域与另外一条船相撞。事后分析，可能是船员过于依赖电子海图避碰有关。船舶驾驶员都知道，电子海图在获取对方船舶信息的时候非常快捷，只要把鼠标对准他船在电子海图中的小图标，轻轻点击，就会获得他船的运动数据，比ARPA 要快得多，而且还会显示船名，非常方便，十分受年轻驾驶员欢迎。但电子海图的显示范围跟雷达不同，不是分量程的，而是鼠标轻轻一划，任意调整比例尺，而他船信号在海图上的显示永远都是一个小三角形，有时候两条船明明已经很近了，但是在电子海图上显示的感觉还距离很远，这就造成了一定的视觉欺骗性。所以，过于依赖电子海图作为避碰手段，是不可取得，也是非常危险的。
三、电子海图会受病毒的干扰
由于电子海图的改正信息是从互联网上获取，那么就必然会受到病毒的干扰，据澳大利亚引水透露，2018年某轮进港前，两台电子海图因病毒影响而死机。所以一般船上用于海图更新的U盘，都必须是专用的，从网上下载下来的文件，必须用计算机杀毒后再拿去做电子海图的更新。电子海图的使用，是航海界的革命，也是大趋势，作为一名船员，我们必须适应科技时代的船舶设备的更新换代，同时也应避免因此带来的风险，船上在使用电子海图方便，应该定期的组织船员加强培训，让所有船员熟悉设备的使用和使用电子海图的注意事项，清楚了解电子海图的优缺点，才能更安全的使用电子海图。以上是本人的个人观点，仅供同行参考，不足之处请多指正。
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