现在很多车都在宣传双离合变速器，那么双离合变速器该如何磨合呢？发动机转速与换挡时机又存在什么密切的关系？我们该如何合理科学的进行驾驶这些车辆？在这里将为大家进行深度的图文解答。
一、DSG变速箱是如何换挡的？
要弄明白怎样操作对变速箱才是友好的，我们还是有必要简单了解一下DSG变速箱的结构及工作过程。
跟手动变速箱不同，双离合变速箱有两根输入轴（一根轴负责奇数档、一根轴负责偶数档及倒档）以及两个离合器，那发动机的动力是如何传递到变速箱的？下面先看下两个离合器的结构以及与输入轴的位置关系。
从图中可以看到，当滑阀箱液压顶杆作用于K1操纵臂时，离合器K1从动盘摩擦片与驱动盘接合，这样动力就从发动机曲轴传递给第一输入轴，而此时K2离合器式处于分离状态，因此第二输入轴完全无动力传递。同理，当K1分离，K2接合，发动机动力就传递给第二输入轴。如果还是不够明白，下面的动态图就很直观了。
操作手动变速箱时，离合器是由我们的脚来控制，而选择档位是由我们通过拨动换挡杆来实现的。那在DSG变速箱里又是怎样动作的？
这主要是由滑阀箱里的TCU来控制，通过液压顶杆去接合离合器、换挡齿轮来实现换挡的过程。双离合器对滑阀箱的操纵杆控制要求是非常高的，如液压操纵杆顶出的时间、顶出的力度、回撤的时间等都必须精确控制，否则都会影响变速箱的正常工作。
了解DSG换挡过程后就知道，每一次的换挡，都会伴随着离合器的分离与接合过程，而在这个过程都会有热量的产生。如频繁的换挡会加剧离合片的磨损，导致变速箱热量的累积，最终有可能因离合器过度磨损、滑阀箱的油温过高等因素而影响其正常工作。我们开手动档的时候，自然是不会频繁地换挡（毕竟是很累人的），但自动挡的就不一样了，只要满足程序设定的条件，它就会“不厌其烦”地换挡。
那DSG变速箱哪些情况会不停地升档、降档？我们应该怎样操控来减少这些频繁换挡的情况发生？
二、发动机转速、挡位以及车速的关系
变速箱何时升降档，这跟与之匹配发动机的动力输出以及车速是有很大关系的。我们先来看下大众1.4TSI发动机的功率—扭矩曲线图。
从上面的发动机工况图可看到，发动机的扭矩与涡轮的介入有很密切的关系。当发动机低于1500转时，涡轮增压的效能下降，扭矩近乎直线下落。而高于1500转时发动机输出的是扭矩非常平稳，在1750-3500转的区间里更是输出220Nm的最大扭矩。
所以，1500转是个临界转速，如用D挡行驶时，当车速高一点时变速箱就自动加档（扭矩足够而不至于拖挡），低一点就自动减挡（扭矩不足，通过减挡提升发动机转速）。这导致的结果是，离合器K1，K2不停地动作，不断地处于半离合状态，加剧摩擦片的磨损。尤其在堵车时候，我们频繁地踩油门与踩刹车也就增加了这个跳挡频率。
三、解读一下利用转速表换档的技术。
看转速表换档是一件很简单也极有意义的事。因为一部引擎的工作状况是直接从转速上反映出来的。很多车都会在参数上标上最大输出马力和最大扭矩这两个数值。以三菱的4G63引擎为例，它的最大输出马力是280ps/6500rpm，最大扭矩是39kgm/3500rpm。也就是说在3500转时它才能输出最大的扭矩，而一直要等到6500转它才有最大的马力值输出。这里插入一个常识：扭矩大可以让车子加速快，马力大可以让车子极速高。从这个意义上讲，如果你想把自己车子的性能发挥到极至，则一定要勇敢的把转速先踩过最大扭矩的输出带，再踩过最大马力的输出带，甚至是坚定地等到转速表指针打到转速表的红线区刻度时，再踩下离合升高一档，接着将上面的过程重新来过一遍。
下面来了解一下发动机转速、变速箱挡位以及车速究竟存在怎样的关系。（注：下表的数据来源于网络，与原厂数据会有所出入，仅供参考。）
红色区域表示半离合的临界转速。
从上表可以看到，使用D档当车速降到5km/h以下时，发动机转速只能降到怠速，而这时只能靠半离合的状态来应付，不然发动机就会熄火。所以当在塞车时，等红绿灯时，可用空挡+刹车，可以减少离合器半离合的滑磨。
蓝色区域表示可用手动模式的车速区间。
当发动机转速在1500转时，5挡的车速是47.1km/h。用D挡行驶，如果车速低于40km/h，会跳到4挡。这是因为低于1500转时，发动机效能下降的很快，发动机扭矩不足，还用5挡会产生拖挡，必须掉回到4挡保持1500的转速。这样当车速在30-50km/h波动时，用D挡会产生频繁跳挡。
当使用2挡行驶时，发动机转速在1000-2000转范围内变化，对应的车速在11.8-23.6km/h。当使用3挡行驶时，发动机在1500-3000转内变化，对应的车速是26.3-52.6km/h，所以城市堵车行驶时，档位将在2，3，4之间跳动。而每次挡位跳动，离合器K1，K2不停的分离结合，加快离合片的磨损，同时容易造成滑阀箱的油温升高。而采用手动模式3挡时，基本可以应付复杂的城市拥堵路况，减少频繁的换挡次数，也就减少离合器半联动滑磨。
绿色区域表示磨合期的工作转速。
发动机在低转速与高转速工作时，活塞运动的线速度、气门开启频率、喷油嘴喷油频率、机油泵的转速、各种阀体、传感器的工作调节等都不一样。因此在磨合期，我们应该让这些部件在正常的工作转速下全面参与工作，让动力总成在不同负荷下都得到合适的锻炼。而如果磨合期我们一直都是用D档，发动机转速基本都是在2000转以下，中高负荷状态下没有得到锻炼，如突然大负荷工作时，可能就会出现各种的不适应。
四、磨合期间该如何驾驶DSG变速箱
下面总结一些装备1.4TSI+7速DSG（DQ200）变速箱动力总成车辆磨合及日常使用DSG变速箱的方法，供各位参考：
1）尽量不要急刹车，每一次急刹都会对离合器和齿轮造成冲击。
2）起步用D档或手动1档，手动、D、S档相结合是完成磨合的最佳方法。
3）市区行驶用手动3档，适当加上4、5档或S档。可以减少频繁跳档，减少变速箱产生高温。
4）上长坡或陡坡用手动模式，锁定档位。主要是减少频繁D档自动跳档。
5）下长坡用手动模式，利用发动机制动。
6）市区塞车路段，时速低于5公里时，可用N挡滑行。正常行驶禁止空挡滑行。
7）等红绿灯时，N档+刹车，不要D档踩刹车。因为DSG车用D挡踩刹车会造成半联动，从而产生滑磨与赘热。
8）等红绿灯时不要挂P档，可用N档+刹车。主要是防止被追尾而导致变速箱损坏。
9）坡道起步用手刹辅助，防止溜车同时也减少离合器的负担，减少滑磨产生的热。
10）不必过于温柔对待油门，正常开就可以。如很轻柔才油门也会加快DSG加档。
11）冬季可慢速小跑进行预热，不必原地停车太久。因为DSG齿轮箱的齿轮油会随着发动机转动而甩起来，而滑阀箱的动力液也会随着电机运转动起来。
总结：适时使用手动挡是DSG变速箱磨合的关键，手动档、D档、S档相结合是最好的磨合方法。不能全程只用D挡跑磨合期，这样发动机转速只会在2000转范围内工作，不能得到全工作范围的磨合。良好的磨合是为新车以后行走万里路打下坚实的基础，所以在磨合期开车就不要老想着如何省油，而让发动机在全工作转速范围内充分磨合才是关键。
提高技巧的方法有两种，一种是自我学习，提升自己的技巧能力来应对各种驾驶路况；另一种是分享，让别人的技巧能力得到提升，从而降低自己被别人刮碰的几率。
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