1984年12 月，在我35岁那年，因工作需要我被上级调往位于上海市衡山路12号的上海地铁筹建工作组，自此，开启了我长达近30年的上海地铁生涯。
——朱沪生
一 我与上海地铁初期建设
回顾历史，上海轨道交通经历了一个从酝酿到筹建、从筹建到试验、丛试验到起步、从起步到正式开工、从一条线到一张网的漫长阶段。
1983年在当时艰苦的条件下，我们克服了种种困难，初步完成了上海轨道交通建设试验工程，为后续地铁1号线建设奠定了基本技术方案。1985年3月，市委市政府正式组建了上海市地铁公司，当时本人也作为领导班子成员之一，全面参与了公司的各项组建工作，公司地址坐落在衡山路12号，开始没有一条完整的道路，没有一幢像样的办公室，当初领导班子成员上下班基本是骑自行车，我大概骑了8年多的自行车，就是在这样的环境下开始了地铁一号线筹建工作。
公司成立初期面临了三个非常困难的问题。
一是没有经验，到底怎么建？建设什么样子的地铁？心中没数。
二是没有资金，当时资金筹措困难没有利用土地资源招商引资等筹款方式，作为上海开埠以来最大工程项目，当时地铁1号线（一期）概算所需资金达53亿。
三是没有人才，地铁是一个复杂的系统工程需要大量各方面人才。
面对这些困难，我们迎难而上，排斥各种困难，没有经验，我们学习国内外经验并结合上海的特征点形成了上海地铁一号线的建设基本理念与基本标准。没有资金，在中央批准和市委市政府领导下，首先利用外资进行工程建设。没有人才，我们从全国各地招聘引进人才，从大学招聘人才参与地铁建设。同时从外地引进一批从事过铁路建设的技术人员。
1988年向国务院上报1号线（一期）工程可行性方案和报告并获得批准。1990年1号线正式开工建设，线路全长16.3公里，自锦江乐园站到上海火车站，共设车站13座。1995年4月10日正式投入运营，从此结束了上海没有地铁的历史。
上海地铁1号线设计基本奠定了后续上海地铁线网建设的基本标准，在建设中遇到很多困难，有建设方面的，也有技术方面的。对于建设上海地铁没有任何先例可以查阅，全靠地铁人员一步步去探索，一步一个脚印去向前推进。
徐家汇站
特别对于在当时号称亚洲第一长车站的徐家汇车站会战中，徐家汇车站在建设过程中面临很大困难，除了要施工建设，还要保护具有近百年历史的徐家汇藏书楼，这栋楼有较高的文物价值，且该楼的藏书极为珍贵，为了保护这撞藏书楼，我们优化施工方案，采取各种措施千方百计克服困难，最终保留下这幢藏书楼。日后，这也成为上海地铁建设史上特有的一道风景线。
——徐家汇藏书楼
“淮海战役”：淮海路是上海主要商业区域，又是主要交通干道，工程难度非常大，淮海路工程特点是工程规模大、技术复杂、工期紧迫、环境保护要求高，时任上海市的主要领导非常重视此工程，直接听取各方意见，最后拍板采用“逆作法”施工方法，并成立淮海路地铁、道路大修工程建设指挥部，我任常务副指挥，直接负责该项目的协调指挥，在各方的努力与配合下，依靠广大工程技术人员的创造性，最终只用了9个半月的时间，就完成了淮海路上三座地铁车站“逆作法”所需的所有工程项目，并将焕然一新的淮海路交还于人民。
地铁淮海路“逆作法”的成功意义证明中国人有能力、有水平和完全依靠自身的力量搞好复杂软土地基基础上的地下工程，而且还摸索了一套市中心进行地下施工的管理经验与方法。该项目还荣获建设部科技进步奖，为今后在其他地铁线路实施逆作法走出了一条成功之路。
1990年4月，我率团赴德就地铁车辆举行第一次、第二次设计联络会及车辆设备采购的考察活动。我时任团长，当时德国处于统一的前夜，局势复杂。谈判时双方就车辆单台牵引功率的容量问题发生较长时间的争执，德方认为单台牵引功率180kw就足够了，但我方根据上海客流载荷的发展需求，坚持提出单台牵引功率必须在200千瓦以上，双方僵持不下一直谈到最后一天晚上，最后，德方接受了我方观点。事实证明，当时我方坚持的观点是正确的。
当时，根据国内外地铁发展的技术动向及上海城市发展规划需求，上海地铁1号线建设采用多项先进技术和设施。
如：选用了铝型材A型8节编组动力分散性编组形式；采用了整体道床和无缝钢轨的铺设方式；采用了地下变电站牵引供电制式11万伏到3.5万伏再到0.15万伏的直流供电制式等方面的先进技术。
上海地铁1号线的成功建设和运营为以后国内陆铁建设运营奠定了基础，积累了宝贵的经验，促进上海的经济发展，该线实施科技项目54项，通过市、国家鉴定27项，14项获市和建设部科技进步奖。“逆作法”等17项科技成果为国家节约5000余万元投资。该线6座车站获上海市“白玉兰奖”；人民广场站获上海市优质样板工程奖；人民广场至新闸路区间隧道获“上海市市政金奖”；该线获国家建设部“市政工程金杯奖”，并获“上海市十大景观”荣誉称号。
本人从事轨道交通建设与运营管理工作30余年，深感地铁是一项投资巨大、风险巨大、社会影响巨大的工程项目，在其建设过程中，碰到了种种意想不到的挫折与困难，也会面临许多棘手的矛盾需要去处理、解决。深刻体会到从事这份工作既是一份荣誉，更是一份责任与使命。在建设过程中，每个项目负责人必须始终保持清醒的头脑，牢记成绩是属于做出奉献的所有人，要始终保持谦虚谨慎的工作态度和冷静低调的做人风格，这样才能无愧于政府和人民的信任，保质保量的完成这项艰巨而又光荣的任务。
二 上海轨道交通骨干网络的形成
1990年至2004年期间，上海地铁1号线、2号线、3号线陆续建成，于此同时，5号线、4号线也相继开工，至2004年，初步形成了一个十字加环120km的基本骨干网络，骨干网络形成更加快速地促进了上海经济的发展，极大地改善了上海城市交通建设面貌。
上海轨道交通2号线是加快浦东发展而建造的，当时，地铁2号线采用了市、区二级投资分工建设模式，历时三年半不到，全面建成了地铁2号线一期工程。其项目的建成促进了浦东与浦西的交通联络，加快了浦东地区沿线经济发展，极大促进了浦东新区的全面发展。
上海地铁2号线建设同样经历了不平坦的发展历程。上海地铁2号线人民广场地铁站结构施工过程中发生了一场突如其来的塌方事故，我接到险情以后，与石礼安总经理一起大概用了20分钟不到的时间从衡山路赶到现场，赶到现场时险情已非常危急，钢支撑已经开始爆裂，钢支撑的螺栓已经发出令人震撼的“嘣嘣”声，部分地下连续墙开始倒塌，当时，基坑地下还有两个施工人员，一个躲在挖掘机器里面，一个半身掩埋在淤泥里爬不出来，我们立即组成了以共产党员为主体的五人抢险小组，时间就是生命，经过多方努力最终把人员安全救出，就在两人救出不到十分钟，基坑发生了第二次倒塌事故。
人民广场站
人来人往的地铁站
人民广场地处闹市中心，又是上海地铁三线换乘枢纽中心，我们本着精心规划、精心设计的精神认真组织，精心施工，工程建设取得了一系列重大突破。一是重点解决了后面线路建成后的三线换乘客流组织问题；二是将原下沉式设计方案改为漫坡式的设计方案，使建成后的地铁与周边环境和谐统一，得到了国家建设部门和社会的一致好评。
由于当时上海轨道交通先后建成形成了多线运营状态，之前的各种制式车票需要统一管理和结算，为了达到地铁车票制式的统一，我负责协调了当时上海轨道交通“清分中心”建设与票卡制式的统一协调工作，最后形成了地铁各线路统一的车票制式和管理模式，并接入了城市公共交通卡联网结算和应用领域，极大方便了乘客出行，也使上海地铁自动售检票系统技术和设施得到了质的飞越。
上海地铁从单线运营到多线运营，其安全运营风险控制要求日益增大，安全管理要求也日益增强，安全运营的各项管控质量指标日益提高。为此，我对运营管理者提出了更高的管理目标。要求各层面管理者不断加大学习力度，在工作中大胆创新和实践，不断积累和总结经验，结合自身的岗位不断向更高、更新、更难的目标前进。同时，从微观管理角度要求各级领导干部和广大技术人员学会在工作中结合自身岗位针对性地找寻安全控制课题来进行分析、运用，形成一手资料，尤其要求年轻的管理者们将课本上学来的知识与生产实践经验融会贯通，通过拜师学技、老带新、小组QC活动等，加大内部培训提升各级业务管理水平。期间我在各种场合结合各类主题活动要求广大地铁员工时刻牢记安全意识、服务大局意识。时刻要有居安思危防微杜渐的意识。在当时的轨道交通网络化运营中，我们要求公司上下全体职工树立这样一种意识：
1 轨道交通应成为市民安全、可靠、可信的出行工具
2 当风险出现时应反应快捷、决策果断、措施到位；应及时熟练采用由各方联动的应急联动网络系统
3 轨道交通网络运营建成后，在设备管理上必须尽快形成一整套日常养护和维修的管理制度和工作体系
4 轨道交通建设者在线路建设中必须牢固树立起建设为运营、为服务的主导思想
(未完待续）
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