前几天驾仕派登了一篇日本2016年汽车销量，介绍了普通车前十以及K-Car前五，除了再次领略了日本的加拉帕戈斯现象以外，我们也惊喜地发现大部分人民群众的审美观并没有走歪。但与此同时，有不少人被轻型车种草了，纷纷表示K-Car这种车，好，实用，节能！可以说是一个返璞归真的产品！更有甚者还认为K-Car能跑三四个小时的高速也没问题，笔者不清楚这位勇士在面对145/80 R13的轮胎时，为什么会产生这种反人类的想法，但笔者在看到网友的评论后产生了一个想法，认为有必要稍微提醒一下大家：
K-Car并没有大家想象得那么好。
话说回来，我们得先搞明白K-Car是个什么玩意，这是一种日本特色车型，给人的第一印象是方盒子造型，最大的特征却是来自政策限制，限制主要来自尺寸以及动力，尺寸方面，K-Car的长宽高尺寸严格控制在3400×1480×2000（cm）以内，因此不少人对K-Car各种脸盲，样板化的尺寸是重要的原因。在上世纪50年代K-Car概念刚诞生的时候，就已经有严格的尺寸以及动力限制，旨在打造成国民代步车。
铃木、本田、大发是日本市场K-Car的“御三家”
动力限制主要分为排量和马力两方面，排量限制在0.66升，马力输出限制在64PS。因此日本的K-Car一般有两种动力选择：可输出52马力的0.66升自然吸气发动机，以及可输出64匹马力的0.66升涡轮增压发动机，大多都匹配CVT变速箱。涡轮机的大扭矩输出转速更靠前，在中高速开起来也没那么难受。值得一提的是，在上世纪九十年代没有排放规则的时候，也有过本田Beat这种把0.66升自然吸气压榨到64PS高转速的疯子车型。
就单这两种限制，就能掐灭绝大部分设计师的灵感，不过，工程师还是想方设法将其分为三个种类：K-Car：普通的代步车、K-Truck：微型货车、K-Van：微型货运面包车。在早期的中国汽车市场，这三种车型都曾经被引进过。
在日本汽车市场，如果符合了动力以及尺寸限制，再加上属于“平成32年度燃费基准+20%达成”的话，就可享有购置税、重量税、交强险、第三者保险的优惠，高速收费也会有减少。而且买车的时候，不需要停车位或车库证明（但在东京大阪横滨神奈川等大城市，还是要停车位证明的）。K-Car由于娇小轻盈，天生就自带节能省油的技能加成。因此虽然尺寸和动力都被严格限制，但由于更低廉的使用成本，很多日本消费者还是会为K-Car买单的，每年K-Car的销量都不会输给普通车。
值得注意的是，这也说明K-Car畅销跟日本消费者注重实用环保什么的可能关系并不大——政策的影响太明显了，跟中国的新能源补贴异曲同工。
交代完背景与原因，吃瓜群众们可以再来围观一下K-Car的优缺点。由于是被限制的车型，因此，K-Car的优缺点非常明显。K-Car有着众所周知的优点：节能、实用经常被人们传唱，比如K-Car百公里油耗比中国市面上99%的车子都要低之类的。至于实用性，也是被政策逼出来的，仔细观察一下3400×1480×2000（cm）这个尺寸限制，会发现长宽显得相对局促，但两米的高度容量是相当宽裕的。因此K-Car演变到现在成了瘦高的方盒子造型，为的就是在有限的空间内，有更多的扩展功能。
例如，在普通两厢车上如何获得更大的储物空间？放倒后排就行。但在K-Car则可以放倒两排，而且还相当平整，可以躺下来休息，也可以放倒副驾驶座位用来放置较大的物品。此外还有可前后移动的后排座椅，多到变态的小储物空间等等，都代表着日本汽车厂家在限制下进行的探索，结果就是近年来越来越多的K-Car被“MPV”化。
但如此演变，也带来K-Car十分明显的缺点，还不止一个。仔细观察一下K-Car的机械与空间布局，不难发现K-Car实际诠释起来就是本田的MM理念：机械空间最小化，使用空间最大化。所谓机械指的就是动力总成、车架、悬挂系统等等，所以我们看到K-Car机舱极短，而且驾驶座非常靠前，压缩机械空间之后，换来的就是不算局促的使用空间。
如此演化后，首先体现的是在行驶方面的负面影响。从外观看，K-Car瘦高的盒子车造型就带来个弊端：重心过高，且容易受到横风影响。对舒适性的影响也非常大，总所周知，一般小车操控性比较好的同时，避震弹簧一般都比较硬，对于高重心的K-Car更是如此。反过来避震弹簧比较软的K-Car，操控性根本无法保证。在尺寸限制下，也无法使用独立悬挂，除非像本田S660那样成为专门的小跑车，才使用了前后麦弗逊独立悬挂。试想一下在中国那些烂路上，这些K-Car开起来会是一种什么样的感受？
动力总成的限制也带来相当大的局限性，前文提到K-Car使用0.66L发动机，可输出52马力或64马力，可能不少人觉得配合K-Car不到一吨的车重，对动力的影响不算太大，但毕竟排量小了，想想0.66L的K-Car百公里加速一般要15秒开外，扭矩输出没有涡轮机那么靠前，得4000多转才能迎来最大扭矩，就算用来市区代步，加速的时候也是非常难受的。再加上驾驶座非常靠近机舱，天生静音性欠佳，这种难受感还会被放大。
当然，K-Car只是市区代步车型，加速差点就差点吧，不能要求太多。而且还有0.66T版本，百公里加速可以做到11~14秒，而就算百公里加速20秒，也不算什么大问题。
因为，K-Car最大的问题是安全性。
被动安全性一直都是K-Car的最大短板，其实看一下短机舱就能明白了，压缩机械空间后，对安全性的影响就是碰撞时缓冲空间减少，这并非提高钢号之类的硬件提升能弥补的。参考日本碰撞测试机构J-NCAP的测试结果，大部分K-Car的碰撞成绩都是三星或四星（满分五星），乘员保护分数一般都在70点左右，但飞度/骊威等车型一般都在80点以上，普锐斯/昂克赛拉这个级别更是没有低于90点的。
近年来日本汽车厂商在政府的支持下，不断普及主动安全系统，虽然主观上是为了降低老龄驾车人群的事故率，以及为自动驾驶的汽车社会铺平道路，但客观上也使得K-Car的安全性得到提高，不过日本是如此，中国又是另一回事了：在国道和高架桥开车，随随便便就时速60多了，J-NCAP测试40%偏置重叠碰撞也是这个时速。
缺点扒完了？显然并没有！
除了上文提及的各种硬伤之外，性价比也是K-Car避不开的弱项，很多人想当然地以为，如果K-Car引入国内，会比飞度雅力士POLO这类的小型车便宜，笔者不是第一次见到“这款小车（K-Car）卖5万我一定买”这样的言论了。
然而想象与实际并非一回事，纵观日本汽车市场，基本可以明确三个价格段：130万~200万日元是小型车的地盘，200~300万日元是紧凑车/MPV的领域，300万日元以上是日系高级轿车/MPV以及进口车的世界。而我们乖巧可爱迷人的小K-Car们，大多盘踞在120万~180万日元这个区间，跟大部分小型车的价位重合了。
这就是一个很有意思的局面，单从价格来看，K-Car分为0.66L以及0.66T两个排量，孱弱的0.66L对标的是飞度1.3/骊威1.2/雨燕1.2等小型车，K-Car中配在配置方面与小型车低配差不多，从产品力来看，K-Car除了省油以外根本没有优点。如果再往上看，动力相对更强的0.66T车型基本要150万以上，然而150万以上的小型车更强大——丰田Aqua 1.5混动/飞度1.5混动/雨燕1.0T，根本没有惹得起的。
假设真有哪个厂家那么心大，把K-Car引入国内的话，这也意味着K-Car售价和飞度雅力士雨燕是差不多的。试问一下，如果没有政府大力扶持，消费者有什么理由买K-Car？
驾仕结语：
在撩妹界有句老话：得不到的才是最好的。这句话放在汽车界也是一样。在现在的国内市场，长安铃木奥拓是各方面最接近K-Car的产品，试问有哪位K-Car爱好者对其交口称赞了呢？不可否认，K-Car在实用以及节能方面有着相当不错的表现，但是否愿意为了几个优点而包容众多缺点，这又是另一回事。她们身上优缺点的差异实在太突出，这坑就算是情怀——也不一定填得了。
本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人坂道桑。
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