时下电动汽车取代燃油车趋势已不可逆转，但在续航里程所需的储能密度上，传统的三元锂电池已不能满足需求，因而急需新的电池技术路线破局，丰田固态电池及华为石墨烯则是两种截然不同路线，两者谁将会胜出？
据公开资料显示，三元锂电池和磷酸铁锂电池是当前主流的两种电动汽车电池技术，磷酸铁锂电池因为安全性高被用于电动客车市场，三元锂电池则因为储能密度高而被用于电动乘用车市场，然却因为三个方面瓶颈成为电动汽车发展危机;
其一，三元锂电池储能密度提升空间有限，其极限值不高于500WH/KG;其二，三元锂电池成本居高不下，当前特斯拉采用的2170号电池为255美元/KWH，由此提升了电动汽车价格及普及应用难度;其三，三元锂电池所需锂和钴等稀有金属，在全球储量有限及分布不均衡，暗藏着电动汽车发展危机（本文属于原创，猫视汽车首发，转载请注明）；
正是由于看到了三元锂电池暗藏危机，为了避免电动汽车发展受制于人，我国才有不少机构及企业致力于新材料电池开发，其中尤以浙江大学及华为的石墨烯电池最为知名（本文属于原创，猫视汽车首发，转载请注明）;
据悉，石墨烯是目前发现最薄、强度最大及导电导热性能最好的一种新型纳米材料，是一种由碳原子SP2杂化方式形成的蜂窝平面薄膜，一种只有单原子层的准二维材料，因此又称单原子层石墨，分为石墨烯粉体及石墨烯薄膜两大类，主要生产办法有机械剥离法、氧化原法、碳化硅外延法三种;
然而，华为石墨烯基锂电池只是将石墨烯作为一种介质加入锂电池，起到散热和提高寿命的作用，并不是真正的石墨烯电池，浙江大学研制的新型铝-石墨烯电池，虽然摆脱了锂及钴等贵金属依赖，改用更为便宜的铝金属，但是储能密度上仍低于三元锂电池，同时还只是停留在实验室产品，距离大规模商用还有一段距离；
相对于中国孜孜以求的石墨烯电池路线，日本丰田却紧抓固态电池及氢燃料电池研发，并计划到2020年用固态电池去打锂电池，因为相对于储能密度最高2170号电池的300KWH/KG，当前固态电池储能密度已高达400KWH/KG,未来更有可能提升到900KWH/KG，如能用于电动汽车，其续航里程焦虑将不复存在；
业内人士指出，固态电池是一种使用固体电极及固态电解质的电池，传统液态锂电池则固体电极及液态电解质，两者充放电技术原理一致，都是通过锂离子在从正极到负极再到正极的运动过程中完成，不过因为固态电池的电解质为固态，其高密度结构可以聚集更多带电锂离子，传导更大电流，进而提升电池容量，再加上固态电池由于没有液态电解质，不仅可以提升安全性，同时可以省去大量封存费用，从而降低电池使用成本；
然而，固态电池虽然通过改变电池结构，实现了提升电池使用安全性及电池储能密度的目标，对于解决电动汽车续航问题功不可没，但是固态电池仍未改变电池材料，其依旧面临着电池成本高昂及稀有金属材料缺乏危机，相对于当前三元锂电池200-300美元/KWH，如以现有技术生产固态电池，用于智能手机供电的电池成本为1.5万美元/KWH，用于电动汽车供电成本则为9000万美元/KWH，固态电池商用依旧任重而道远（本文属于原创，猫视汽车首发，转载请注明）；
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