大家都说出行飞机比汽车安全，但很多人不知道那是指的民航，安全记录上面通航（也称为通用航空），比起汽车每十万小时0.16起事故，通航的失事率是7，比汽车危险了接近44倍。全球每年都有400名飞行员死于通航飞行事故。而事故的大多数，都和空速由关系。
在飞行圈有一个说法，
40节= Vs0, 放下襟翼和起落架（如可收）后的失速速度
45节=Vs1, 收起襟翼以后的失速速度
85节=VFE, 可放下襟翼的最大速度（高于这个速度可能会损坏飞机）
130节=VNO，巡航最大速度
158节=VNE, 绝不能超过的空速（超过这个点飞机就会面临解体的危险）
白色界限-襟翼可使用速度
绿色界限-安全空速
黄色界限-注意空速
2） 空速的种类
指示空速
我们刚刚看到的是仪表指示空速（Knot Indicated Air Speed, 缩写KIAS）, 它是来自于比较空速管中的动态气压和机身上面的静态气压做出的一个估算，是基于国际标准气压密度值（每立方米1225克气压）和国际标准气压状态（15度气温，1013hpa，0%湿度） 来预先计算的。在获得真正空速之前，我们还需进行仪表误差修正。
校准空速
飞机的指示速度必须矫正位置误差的影响。
在实际操作中，因为小飞机的误差并不大，所以大部分时候在计算速度时候为了省事，直接用KIAS来代替CAS, 这也是航管局允许的。
真实空速
一架飞机如果在海平面，15度气温，无风，0%湿度和1013hpa气压下飞行的话，那么我们可以肯定他的校准速度就是真实空速，而且还等于地速，但是这样的好事恐怕只有模拟器上面能够出现。那么在国际标准外的校准空速，我们可以肯定它是不是真实的。为了获得真实空速（True Air Speed, 缩写TAS），我们必须对它进行校正。其实实际校正的方法很多，先进的飞机仪表都有机载电脑快速显示。如果你学私照的时候都会用上一个叫做CRP计算器的神奇，可以在一个转盘上面搭配高度温度和CAS来获得TAS。关于它的多种用法，大家感兴趣可以以后专门开课。
总结
要获得真实空速，你必须先计算出校准空速，要得到校准空速，你先得拿到指示空速。那么你一定要问了，既然办法都知道，为什么不可以一步到位，直接在空速表里面显示出真实空速呢？我个人的答案是，校准空速和真实空速是为了导航和计算时间用的，指示空速其实在飞机起降等关键操作点，是必不可少的重要参考指标。换句话来说，TAS和CAS交给GPS和电脑吧，安心飞好飞机，我们还是只看IAS。
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