XB-48因为没有研制成功、只有两架原型机，因此对航空器的发展也没有什么太大的推动作用，如果说有点特别的地方，就是那发动机和起落架布局，是之前没有过的。实际对于墨林这样有着轻度强迫症的人来说，六台发动机像堆乐高一样整整齐齐码在两侧机翼下方，每个发动机舱还是方格的，简直不要太舒适。XB-48本来是和B-47竞争美国空军中程战略轰炸机的对手，但作为诞生在活塞时代和喷气时代过渡时期的轰炸机，XB-48以流于传统的思路和过于老套的技术，最终导致性能上的中庸，加上发动机供应等一些原因，最后几无悬念的败下阵来，让位给了B-47。
XB-48的规划其实和B-45一样，都是源自于1944年美军提出的、研制总重量36~90吨级的轰炸机的需求。B-45和XB-46竞争四发轰炸机、B-47则和XB-48竞争六发轰炸机，结果偶数的都失败了。马丁公司此前也是美国一家很有名的飞机制造商，比较擅长研制大型飞机，美军此前多款轰炸机也是出自马丁公司，包括B-10、B-26等等，在XB-48的设计中，受到二战和B-26研发经验的影响太大，以至于在性能上与B-47完全没法相比。这是导致XB-48失败的主要原因。
另一个原因是当时所配装的发动机。XB-48采用的是艾利逊的J35发动机，单台推力只有17千牛，于是只好一次性用了六台。而XB-48为了控制翼展的长度，这六台发动机就被分成两组、每侧机翼下并列放三台，虽然看上去像是挨在一起的三个发动机短舱，但实际上这三个短舱是一体的，里面除了包裹着三台发动机，还专门设计了复杂的通风路线帮助发动机冷却。
正在装配中
6台发动机就要6个油门杆
主仪表板右下三排是发动机仪表，从下到下分别是排气温度、转速和供油压力
但一开始J35的性能却不怎么样，首架XB-48飞机在前44次试飞中就报废了14台J35。而同时期的波音XB-47所使用的J47推力更大不说，可靠性也高出很多，再加上XB-47还采用了后掠机翼等当时先进技术，最后终于去掉了X成功转正。不过J35仍然成为在美国空军服役的第一款轴流式涡喷发动机，此后经过不断改进，后来用在共和公司F-84和诺斯罗普的F-89 上，也算是一款成功的发动机。XB-48还有一个特别的地方，机翼后面的襟翼一直延伸到尾喷管后面，形成了一道偏流片，当襟翼向下偏转的时候会把发动机气流推向下方一个角度，也不知道算不算是应用了推力矢量技术。
首飞
后下方视图
襟翼延伸到尾喷管之后
为了获得较高的速度，XB-48的主机翼采用了薄翼型，因为机翼太薄，主起落架无法收进机翼里，导致在XB-48上首次采用了自行车式起落架，两个主起落架在机身下方一前一后，而机翼下则用两个小轮在地面低速滑行时起到支撑作用。马丁公司先用一架B-26改装后进行了试验证明可行，然后才正式应用到XB-48上。不过同期的B-47、以及后来的B-52等很多轰炸机后来都采用了这一设计方案，也不知道是抄袭还是借鉴，或许也有专利费也不一定。其实在遇到同类问题的时候，不同的工程师有时也会想到同一个解决方法，这也是很正常的事。
这里可以看清起落架布局
远看小巧灵珑，其实也挺巨的一个
XB-48首次飞行1947年6月22日，飞行了37分钟，飞行都很顺利，但在降落时出现了一点意外，由于减速板放下的速度太慢，着陆速度过高，导致飞机的前后主起落架四个轮子全部爆胎，不过两个飞行员都没受伤，飞机受损也并不严重。第二架XB-48于1948年10月16日首次飞行，比预定时间晚了三个月，实际上推迟了也没什么大不了，因为美国空军已经终止了这个项目。马丁1949年以后又提出用XB-48改装成涡轮螺旋桨飞机，性能上可以超过B-50（B-29的改型），但这时美国空军只对纯喷气式轰炸机感兴趣，1949年3月，马丁接到美国空军取消项目的正式通知。
此后XB-48只作为马丁公司内部的试验平台，准备用来测试自动驾驶系统、发动机冷却和液压设备等等，但最终也只进行了一些除冰系统的试验。
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