本文作者：大兵
1990年9月18日，YF-23第一架原型机在第5次试飞中，不使用加力燃烧室达到了1.43马赫的超音速巡航。这架飞机上搭载的还是低涵道比的普惠F119，最终测试速度锁定在马赫1.58；而二号机上变循环的通用F120，相关测试数据目前仍然在保密中，据试飞员多年后在非正式场合暗示，其超巡速度可能达到过1.83马赫！
▲试飞前高速滑跑的 YF-23首架原型机。
▲低可使涂装的这架用于变循环发动机测试，也是真正的“原型机”，对应编号01、黑色那架编号00。
这还是原型机上的测试用发动机，基于安全考虑并没有榨出全部的潜能，F119的生产型装备F-22A后可达到马赫1.72的最大巡航速度，理论上F120如果投入实用应该更狂暴…
当然，YF-23的低翼载和接近三角翼特征的梯形翼亦功不可没。
▲普惠F119（上）和通用F120，都是带反推版本的。
为什么5代机要强调超巡呢？最初的动机就是拦截苏联空军的超音速轰炸机…靠速度吗？不，靠航程！或者说战斗机滞空时间内的机动效率。既然大家最大速度都在2马赫以上，比耗燃料缩短相对距离，谁耗的过洲际轰炸机啊，这时候超巡的价值就体现出来了。这也揭示了一个常被忽略的事实：
3代、4代机实际上都是亚音速的，所谓的“超音速”不过是极短时间内以燃油成倍消耗换取了300多公里的赶路…实用意义并不大。
▲当这样的画面出现在视野范围内时，意味着离毁灭也不远了...
从这个角度来说，YF-23的确比YF-22优越。同样试装了F120的后者是在11月3日的第14次试飞中，通过放宽在40000英寸高度下的机体震颤升限才达到1.58马赫的最大测试速度，这相当于有点“作弊”了！
▲这张图源自当年诺斯罗普官网宣传页，所选取的角度暗示着YF-23的大幅度领先，其实是前面另一架YF-22拍摄。
事实上如果不洛克希德团队的及时修改，YF-22首架原型机可能都无法超音速巡航——
时间已经到了1988年4月，飞行工程师在计算原型机风洞模型数据后，认为在达到1.5马赫时的机身附面阻力实在太高了；于是设计团队迅速更改了前/后机身的气流迎角，而负责组装的加利福尼亚臭鼬工厂和波音西雅图工厂也立刻返工…尽管机身部件已经加工完毕了。
▲从1986年到1997年F-22的外形变迁。
这正是洛克希德在进入展示阶段后比诺斯罗普表现出的后发优势：
1987年2月，空军意识到ATF要求的反推装置将占据大量的空间，得不偿失，于是将短距起降要求从600米放宽到900米。此时双方的设计图纸已经冻结，诺斯罗普选择了忽略这项改动，导致发动机舱大而无大，平白浪费了部分“海狸尾巴”在减阻和隐身特征上的优势；而洛克希德则积极响应，为本就在飞行阻力上落后的YF-22抢回了一些分数…
▲YF-23由于预留反推沟槽，以致无法安装推力矢量。
▲相对于YF-23的激进，YF-22选择了常规气动布局，二元矢量喷口为其超机动性上的疑虑加分不少。
实际上在整个ATF计划中，空军都表现的蛮不讲理——在概念讨论和几轮竞标阶段随意添加相互矛盾的要求，以至于老牌航企北美和格鲁曼直接放弃终审投标了。最典型的就是那句：
“绝不能为了隐身性能而在机动性上作出折中...”
“这架飞机没有1磅重量是分给对地攻击的!”
但后来你们又拿弹舱尺寸能不能装下更多型号的对地攻击武器说事。
在抓住空军的胃口方面，洛克希德就比诺斯罗普狡黠得多：
比如说在飞行展示的最后阶段，YF-22发射了导弹后立刻拉了一个9G的大过载，随后在超巡的音爆中低空通场，还顺带耍了几个花样…展现出的优越机动性能一下子俘获了在场空军将领的芳心——他们中很多人是战斗机飞行员出身，对越战中笨拙的F-4“鬼怪”被米格17缠着打记忆犹深。
其实“导弹试射”和“高攻角测试”这两项在展示中属于风险加分项，空军在标书中也并未强制要求完成；但相对于YF-22的9项全能，“黑寡妇Ⅱ”在弹舱设计上的潦草成了最大的败笔：
▲最终的测试结果汇总。
原型机仅在机身中线靠前位置设一处弹舱，挂载方案为三枚AM-120“品”字形交叠及两枚AIM-9“栓”弹舱门内侧，不能像YF-22那样大角度机动的同时弹出格斗导弹引导头预锁定目标。对此诺斯罗普的补救方案是：在正式生产型上延长前机身，并串联设计一个较浅的格斗导弹舱；甚至还提出了一种“弹匣式”的导弹挂载方案，意图强调自己弹舱深度较大的“优势”。
▲这是后来电脑渲染的YF-23导弹挂载方案，原型机展示的时候未搭载过武器。
▲脑洞大开的“导弹传送带”，好像还是链条驱动。
姑且不论“导弹匣”的可操作性，光前置的格斗弹舱由于被下开门阻挡不能锁定离轴角位置的敌机这一条，“黑寡妇”已经被美国空军在心中判定死刑了——
因为ATF唯一从头到尾未修改的预期指标，就是碾压式的空中优势！
▲这就是要专门设格斗弹舱的原因。
至于明明在气动布局上更为优越，甚至没有推力矢量也在机动性展示环节与YF-22不分轩轾的“黑寡妇”为什么没有进行高攻角测试，各方都没有给出正面的回答；但很大可能在弹舱深度已经穿过机身中央翼盒，对结构强度的忧虑吧。
▲弹舱的前/后视角：三角形的结构可能正是对机体补强，导弹挂架和排线也没做。
▲比翼齐飞的“对手”？
另外YF-23大面积的梯形翼为了最大限度地优化减阻系数，采用了相对厚度小于3.5%薄翼，在载油系数上比后来被空军诟病的F-22A还小点——
就快别再提“倒着飞”的事了！
至于进气道隐身设计简单、机载设备凑合这类后期都能改的毛病，在此就不一一揭诺斯罗普设计师的伤疤了...
总之，YF-23追求极致气动性能的代价是综合表现的极不均衡，而这恰恰是量产武器的大忌！
▲ YF-23这裸露的进气道肯定要进一步修改。
▲更复杂的机身曲线也意味着增加生产成本，据估计YF-23的单价将高出25%~30%。
▲这一看就是把麦道F-15的座舱搬了过来。
▲其实YF-22这么多“电视”根本没必要，但这就叫“感官消费”——看着先进！
更重要洛克希德赢在了“态度”上，空军给的那6000万经费对于两架高技术集合的成品机来说远远不够，事后算账：洛克希德和波音、通用团队为YF-22自掏了2亿美金的腰包，这可是90年以前的美元币值！虽然诺斯罗普和麦道也自付了一部分盈亏，但明显抠门的多，所以明明在概念设计上领先的YF-23，成品却显得糙…
▲YF-22的量产方案是对原型机细节的部分修改。
YF-23的工作量就大了：红线为量产型轮廓...
这反映在最终的成品方案提交阶段（即试飞结束后的EMD评分环节，从生产性上再回看原型机），YF-22仅仅只需小范围的塑形、而YF-23却几乎要把展示机和测试科目重新做一遍；前提还得是后期的修改，能把前期未做完的功课补上…换句话说：洛克希德完成的是一件精良的产品，而诺斯罗普贩卖的是“先进的概念”——
这已经足以盖棺定论了！
▲如果“F-23”完成的话。
后记
YF-22和YF-23的世纪之争，往往为人们的关注点在于谁更先进、更“好”，却忽略了武器装备本身的“成熟度”才是最根本的核心要素！以ATF项目而言，光概念论证阶段就历时十数年， YF-22虽然是赶工的结果，却早在量产型交付的前10年就以完全的姿态展现——这样的前瞻性难道不比单纯突出某一方面更可取？
事实上对一件量产装备来说，性能与实用化程度、生产效益同等重要——“黑寡妇”根本没有领会“武器也是工业产品”的要义。
这，对于今天东方另一个大国，每每技术成果井喷式爆发、上演顶礼膜拜的狂欢时，曾经的教训也值得深思…
（本期完）
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