十六、地质不良地段的线路应尽量避免高填深挖挖，可避免时，宁做桥、隧。不可避免的深拉沟和高填填土路基，一定要先把排水和防护工程做好，避免造成病害。取土、弃土应有利于水土保持，引水造田。不能只图一时省事，不顾后果。
十七、越岭线路不要怕用长隧道。傍山线路，山坡陡峻、地形起伏，地质不良地段，隧道宁可靠里些，修长一些，要特别注意山体的侧压，避免做高桥、高边坡路堤和洞壁过薄的隧道。沿河绕线地段，宁做长隧道，避免隧道群。
十八、隧道设计，坚持贯彻“早进晚出”的原则。洞口位置要慎重选择，尽量避免把洞口放在堆积层上、水沟的中间和落石危崖之下。
十九、桥梁设计，要做好水文勘察和分析工作。坚持贯彻“遇水搭桥，宁宽勿窄”的原则。天然河道不要轻易改修；反对盲目压缩孔径；反对桥头高填路堤、大椎体护坡、长大导流堤、一道河半座桥、几条河一座桥等做法。流量、冲刷、淤积的计算，在没有相当长期的可靠的水文资料时，跨度要大一些，基础要深一些，净空要高一些。
小桥、涵管设计，不能单凭流量计算资料来确定，要考虑排洪、灌溉及村镇交通的综合利用，要便于清除淤积和养护维修。反对盲目改沟，合并桥涵。
二十、枢纽布置要以小型、分散、隐蔽，又能提高运用 效率为原则，反对修建大枢纽、大站场。
工厂机务基本段、车辆段设计，位置要力求靠山隐蔽，因地制宜，贯彻“大分散、小集中”的原则；装备要现代化，少而精，高效率，经济适用。
给水系统设计，不与农争水，并尽量利用地形、水源、建山上水槽。
铁路工厂设计，要坚持专业化和协作的原则。反对贪大求全，“万事不求人”；反对集中的住宅区和没有实际作用的厂前区；反对多圈地、高围墙，不利于工农团结的作法。
二十一、铁路房屋设计，坚决贯彻“乡土化”的原则和“干打垒”的精神。因地制宜，就地取材，就地取经，以坚固适用为原则。房屋的布置要为厂社结合、站社结合、段社结合创造条件；职工家属住宅，要结合当地公社生产队的分布统一安排，便于家属参加劳动生产。
二十二、施工用房屋，应结合运营用房进行设计，完工后交运营部门使用，不另新建，以节约投资。其他通讯、给水、电力等工程，都要按照“临时与永久相结合”的原则来考虑。
所有改建、扩建工程，都要充分挖掘潜力，尽量利用既有建筑和设备，反对盲目大拆大改，“百废俱兴”。
二十三、铁路干线与公路主要干线的交叉点，应一律设计立体交叉；支线与一般公路的交叉点，有条件时也应尽可能设计立体交叉。
二十四、勘测设计工作本身必须革命化，要体现理论与实际结合的原则。
勘测设计人员必须下楼出院，到大自然的实际中去， 到生产第一线去，到工农兵群众中去，到现场三大革命的实践中去，坚持谁勘测、谁设计的原则，逐步做到体力与脑力相结合。
二十五、坚持贯彻“领导干部、技术人员、工人”,“设计、施工、运营”,“科研（教学）、设计、施工（制造）”“铁路、地方、有关工矿”等各种三结合的方法。特别是领是干部要经常深入现场，在基层蹲点、劳动，总结经验，指导工作。干部和技术人员都要向普通工人、战士学习。技术问题在研究阶段要充分发扬民主，广泛听取群众意见。倾听施工人员、运营人员的意见，当地群众的意见，甚至是“外行”的意见；正面的意见和反面的意见都要听。有错必改。
二十六、现场设计，现场鉴定。反对“闭门造车”、 “纸上谈兵”。不到现场的没有发言权。
二十七、勘测设计人员要参加施工，施工人员要参加设计，都要参加体力劳动。在设计阶段，参加设计的施工人员由设计单位统一领导；在施工阶段，参加施工的设计人员由施工单位统一领导。设计人员和施工人员都要从全局出发，实事求是，坚持原则。
工程竣工后，设计人员还要参加试运转和交付运营，负责到底。在这整个过程中，要认真积累资料。重大的新技术项目及困难工点，可组织包括施工、设计、科研、院校等有关人员的综合战斗组，在统一领导下，集中力量打歼灭战。
二十八、不论在设计阶段和施工阶段，在不降低线路标准，不降低质量要求，保证安全、经济合理的原则下，现场设计人员和施工人员有权根据实际情况共同研究修改设计，改善局部方案。
二十九、设计文件内容要从施工、运营的实际需要出发，力求精练，反对烦琐哲学。要结合实际情况选用标准设计，反对生搬硬套。一般的简易工程，可简化设计程序，在定测中收集好基本地质、水文资料，在现场选定位置后，即可交付施工。
三十、设计概算，按先进的综合定额编制，宜简不宜繁。竣工后，按工程数量、质量标准、工期、劳动定额、机械使用效率和材料消耗定额等指标来考核成绩，审查决算。审查决算不是简单地算账，要作为重要的总结经验工作来做，要有各级领导参加。
这个条例经铁道部党委扩大会议通过，正式定为全国铁路的勘测设计工作条例。
成昆线的设计文件，配套地采用了六十多项新技术，把线路的运输能力从原设计的八百五十万吨提高到了一千四百万吨。
实践表明，这个条例对加速西南铁路建设起了重大的作用。不仅如此，这个条例还在全路推广，使全路二十七个设计单位，共二万五千余人纷纷深入施工第一线，从实际出发，作出了一大批符合党的方针政策，符合实际情况，在经济上、技术上比较合理的设计文件。
这个设计条例，毛主席和党中央对它是肯定的，它在当时产生了巨大作用。随着实践的检验，从今天来看，这个条例由于当时的历史背景，尽管有若干“左”的和不恰当的提法，但是它的基本精神、基本要求，对于克服和防止在一些铁路设计人员中存在的主观主义、教条主义和设计方法上的繁琐哲学，还是有指导意义的。
一九六六年一月二十四，我在铁道部党委扩大会议上作总结报告，讲述了突出政治、备战、四清运动、工厂的任务、厂社结合、路社结合、工农关系和提拔新生力量等诸多问题。
一月二十九日，我在西南铁路建设工地指挥部党委会上作总结讲话，强调要突出政治，找差距，赶上去，把路修好，创自己的道路，建立无敌于天下的工程部队。
我对与会者说：“今年任务确实很重，是'淮海战役’，是决战的一年。今年这一仗打好了，就可以'百万雄师过大江’。今年把主力仗打好了，北过大渡河，南到一平浪，就确实是打了一场很硬的仗。”川黔铁路的新建工程已于一九六五年十月一日竣工交付运营，贵昆铁路可望在半年后全线通车，而最困难的工程则是成昆铁路。我要求大家知难而进，完成今年任务，还要比去年完成得更好。
三月，全国工业交通工作会议和全国工业交通政治工作会议召开。我在会上汇报了一年多来西南铁路建设的情况。西南修铁路，受到社会的普遍关注；我的发言，得到与会者的好评。随后，西南铁路建设工地指挥部政治部将我这个发言以文件的形式印发给铁道兵各师、西南工程局、第二设计院、大桥指挥所、材料基地、各工厂党委。政治部的《通知》说：“这个发言，回顾了我们十几年来铁路建设的经验教训，体现了我们一年多在西南修铁路所走的道路，检查了我们当前工作中的差距。”
三月三十一日，我又在全国铁路政治工作会议上作报告，除总结十六年铁路建设的经验教训外，还提出了加强政治部工作的意见。
四月三十日，我和彭敏在北京写信给西昌工地指挥部刘建章、郭维城、黎光，谈川豫线的修建问题，要求做好勘测设计及施工准备工作。
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