多年前在日本逛书店时买过一套书——公共街区综合交通规划，包括规范、指南和案例，当时觉得有点吃惊，街区和综合交通规划联系起来了，要知道其中所指的区域最大不超过1平方公里，比我国控制性详细规划的一个编制单元规模还要小，要做综合交通规划？且已经编制了规范！阅读之后深受启发，这里所说的综合交通规划，并非多种交通方式综合，而是协调“交通”与“人居环境”之间的关系，是街区的综合交通对策！
对于交通问题，许多人认为是“车”与“路”的矛盾，其实不然，本质上是不受节制的交通需求与城市人居环境之间的矛盾。就如前段热议的“小区与街区”，尽管有各种解读，但如果说街区是为了让汽车通行更加便利，却是一种方向性错误。当然，过大的封闭式小区阻断市政道路的情况的确不少，但这是市政道路网络空间结构问题，与小区还是街区并没有本质上的联系。
即使是开放的街区，同样需要协调车与人的关系。
在图1中，说明了日本公共街区综合交通规划的任务指向，可以看到其中突出了围绕人居环境需求的特点，试图解决的问题更多的是对人的关注。
图1 日本公共街区综合交通规划的任务确定
而在图2中，显示了公共街区综合交通对策所针对的问题、处理方法和力图达到的目标，在总体交通网络布局的前提下，尽可能降低车辆交通对于居住环境的影响。
图2 日本公共街区综合交通规划的对策与目标
图3显示了日本公共街区综合交通规划工作流程。在相关的具体说明中，非常强调与居民的沟通，要求正确把握居民的需求，说明他们自身所面临的矛盾问题，探求正确的诉求方向。也就是说，对于这类规划，与利益相关者之间的沟通和共识是非常重要的。
图3 日本公共街区综合交通规划的工作流程
当然，国情不同问题也有差异。但是，无论如何我们不能忘记城市交通的真正服务对象是人。如果从人居环境来说，城市中的居住小区是有一定的合理性，问题在于什么东西超出了一定的度，就产生了新的问题。当小区过大，阻断了合理的市政道路时，一方面影响了道路交通的效率，另一方面也对居民本身到达外部公共服务设施产生影响。从道路网络的运行效率来说，道路间隔在250-300米，对于车辆运行效率理论上是比较有利的，间隔再大的话由于交叉口左转车辆增多而导致效率下降。车辆运行效率只是道路的功能之一，在许多情况下需要考虑城市区域的穿透性或者可达性。我曾经到过一个一个蒙古族自治县，人口约为2万人，非常祥和宁静的小城市，城市边缘就是湿地，且以旅游发展为重要目标之一。但是城市建设中将大城市的封闭的大型居住小区概念错误地搬用到本地，造成交叉口的间距达到600米以上（步行测得，不够准确），我为了到达直线距离不过500-700米左右的外围湿地，整整绕行了半个小时（按照我的步行速度，大约走了2公里。我也曾经在日本京都走过一条穿越居住区的步行道，道路很宽，路上布设了很多供交流或者驻留用的设施，道路边缘与居民区有半封闭的分割。旅游旺季这是一条从轨道车站通往著名观光景点的步行道路，其他时间则是附近居民的活动场所。
我应该也是最早推崇“窄马路、密路网”的人群中的一员，但是之所以推崇，是希望将道路系统回归到服务人的本源上，而不是让更多的路成为车过度占有的空间。但是这不能一概而论，不管条件下真理也会变成错误。
本文并非对街区和小区争论的响应，这种争论其实是社会管理问题而非交通问题。而只是说，不管哪种，都不要忘记协调人居环境与交通的关系。大学曾经犯过一个错误——光教学生怎样修给车走的路了，忘记教学生还必须要修给人用的“路”（慢行系统）和“街”（不是简单的通过功能，而是还需要驻留、交流空间功能）。大学正在改正自己的错误，但是不希望这种错误的影响在实践中继续扩散。
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