铁路营业后的动态检测，信号专业要处理大量的事务。因此，嵇老师将分至少两次谈信号专业的联调联试与动态检测。这一期嵇老师向大家介绍信号基础设备，也就是轨道电路、补偿电容和应答器的检测。
轨道电路是确定是否有列车占用的重要设备，然而由于非常复杂的原因，轨道电路经常出现分路不良和无列车占用下的红光带。补偿电容是为提升轨道电路在钢轨上的传输性能。应答器则是动车组实现地对车实时信息传输的重要渠道，未来机车也有可能采用应答器实现地对车信息实时传输。所以在高速铁路联调联试初期以及运营后的动态检测，这三项是重点。
那么如何检查？轨道电路是在车体安装相应的STM天线，去接收来自轨道电路的电磁波并分析；补偿电容则采集安装补偿电容处钢轨-轮对产生的特定频率电磁场，也可通过机车信号设备收到的轨道电路感应电压进行测试；应答器则直接在车底部安装相应的应答器天线，读取检测车通过的所有应答器的编号和报文。此外，在电务检测时还须采集机车上的车载信号，需要机务部门配合电务检测人员在机车上安装相应的采集设备。
这是上海局的电务检测车WX25T999285，嵇老师特意把图片对比度调低，就是让大家注意注意车体中部靠右接近蓄电池的部位有设备对着钢轨
就是这样的天线，用于采集轨道电路产生的电磁场
那么如何评判上述设备是否正常？无论是高速综合检测车，还是电务检测车，车内均设有相应的信息处理设备和专用计算机，安装信号动态检测数据综合分析系统，通过人工或自动识别相应的数据进行评判。
这就是信号动态检测数据综合分析系统的界面，左侧显示责任电务段、下一站及当前位置距车站的距离，下一架信号机名称和距离，补偿电容检测设置，轨道电路检测设置，速度里程信息获取来源，右侧的检测画面中，由上往下依次为检测交路、当前位置所在里程、检测速度，轨道电路载频、低频、信号机及轨道电路码序，补偿电容波谱，轨道电路波谱，当前速度、应答器和里程轴。
信号机和码序，检测时应保持平稳，不能出现在非轨道电路调谐区出现码序颜色中断，也就是掉码的现象，更不能在列车运行时信号突变。
机车信号突变
所以，在联调联试初期，要设置LKJ为只记录不监控，ATP要隔离，就是为了避免上述现象导致LKJ或者ATP误动作干扰联调联试
补偿电容一栏，补偿电容正常时，其波谱呈现有规律的波动，如果通过机车感应电压采集，表现在机车感应电压在轨道电路入口端最低，出口端最高，且随列车的运行呈规律性的波浪形起伏波动。如果补偿电容失效，无论如何采集，都是从该补偿电容开始的波谱凌乱且影响后续若干补偿电容的波谱。
而轨道电路的判别则相对复杂，这里，嵇老师举两个例子：
注意图上绿色的曲线，在318DG处，2600Hz电压曲线下凹，说明该轨道电路在此段电压下降，需排查原因。
上图中，1001AG轨道电路，2600Hz波谱存在明显的尖峰，说明该轨道电路2600Hz存在串码现象，需排查是否存在干扰。
而应答器，则通过读取编号和报文，判断以下内容：
1、检测不到应答器报文——应答器损坏或者应答器遗失、漏装
2、应答器编号错误——应答器安装顺序存在问题（这在联调联试初期较为常见）
3、有源应答器是否发送默认报文
每次检测，均须生成相应的报告，发送给责任单位进行检查、修理及故障原因和处理结果反馈，实现闭环处理。检测合格标准请参阅以下内容：
①《高速铁路工程动态验收技术规范》（TB10761-2013）
②《列控系统应答器应用原则》（TB/T 3484-2017）依据条款7.1。
③《机车信号车载系统设备》（TB/T3287-2013）
依据条款4.5、4.9、4.12。
④《高速铁路信号维护规则》（铁总运〔2015〕322号）
依据条款4.3.6、4.3.10、9.2.10。
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