立论
我们先来分析一下这个辩题:
交通是指从事旅客和货物运输及语言和图文传递的行业。包括运输和邮电两个方面,在国民经济中属于第三产业。运输有铁路、公路、水路、航空和管道五种方式,邮电包括邮政和电信两方面内容。当然,这里主要是指运输。
公共交通,或称公共运输,泛指所有收费提供交通服务的运输方式,也有极少数免费服务。公共交通系统由通路、交通工具、站点设施等物理要素构成。 广义而言,公共运输包括民航、铁路、公路、水运等交通方式;狭义的公共交通是指城市范围内定线运营的公共汽车及轨道交通、渡轮、索道等交通方式。 严格地讲,公共运输包括人员与货物运输两个方面,而公共交通则只是指人员运输方面,且限于都市区范围的人员运输,在一些场合中,公共交通同义于公共运输。
什么是城市功能
城市在国家或地区中所发挥的政治、经济和文化作用。它反映城市的个性和特点。
一、城市功能的定义
城市功能也称城市职能,是由城市的各种结构性因素决定的城市的机能或能力,是城市在一定区域范围内的政治、经济、文化、社会活动所具有的能力和所起的作用。
城市功能的特征
第一、整体性。
城市功能是各种功能相互联系、相互作用而形成的有机结合的整体,而不是各种功能的简单相加。各种城市功能作为城市整体功能的一部分,按照城市整体功能的目的发挥着各自的作用。而且,各种城市功能的性质和作用是由它们在城市功能整体中的地位和规定性所决定的,它们的活动受整体和部分之间关系的制约。因此,必须着眼于城市全部功能的整体性和系统性来对待城市整体功能中的每一功能要素。
第二、结构性。
城市的整体功能是由其内在结构决定的,这种城市的内在结构是指城市系统的经济、政治、社会、文化等各要素之间、各要素与系统整体之间互相联系、互相作用的方式。城市内部包含着多种要素,而且城市的每一个要素都表现出一种功能,城市各个要素的有机结合才形成城市的整体结构,各个要素表现的功能的有机结合才形成城市的整体功能结构。
第三、层次性。
城市功能具有明显的层次性,城市功能是由不同层次的子系统构成的大系统,其中城市功能的子系统相对于它的下一层次的小系统而言又是母系统。城市功能系统和子系统隶属关系不同而形成的等级,就是城市功能的层次。不同层次的城市功能既有共同的运动规律,又有自己特殊的运动规律。不同层次的城市功能既互相依存、互相作用、又互相区别、互相制约。
第四、开放性。
城市的各种功能都是相对于一定的外围区域而言的。伴随着经济发展,一定区域内的物流、人流、资金流、信息流通过各种方式汇集于城市,经过城市的优化组合产生了能量聚集效应和放大效应,从而形成了城市的各种功能。而城市功能的发挥过程,实质上是城市与外部发生物质、能量和信息交换的过程。因此,城市功能的形成和发挥作用的过程,是全方位开放的过程。
正方一般会从
①说明产生现有交通问题的原因,像私家车太多等,然后阐述发展公共交通的好处、优点,强调只要大家选用公共交通,就能解决中国的交通问题,所以要大力发展
②中国的公共交通设施,制度有很大的不足,供不应求,这是导致交通问题的根本原因,所以必须重视
这两个方面切入。强调发挥城市功能对交通问题作用不大,并举例说明。
而从论题三个关键名词的定义看
①城市的公共交通功能只是城市功能的一部分,是它的子系统。所以我方的一个切入点就在这:城市作为一个整体,公共交通只是城市功能的一小部分。公共交通要想正常运行,真正发挥其在解决交通问题上的作用,必须依赖于城市功能充分发挥,服从城市布局,通过最优的城市功能布局、规划,给其提供助力和保障。
②从大力发展公共交通,限制私有车辆的可能性来说。汽车产业是中国重点发展产业,而中国的经济在飞速发展。在中国人的眼中汽车是财富的象征。人民有钱了,国家又鼓励发展汽车产业,限制私有车辆改乘公共交通的难度可想而知。相比之下,充分发挥城市功能解决交通问题就简单多了。
③从中国的某些城市的交通设施本能满足交通需求的例子出发,如北京。 提高科学规划城市功能对解决交通拥堵问题有着重要作用,尤其是大城市的交通问题更加深刻证明了这一点,造成北京严重交通问题是什么?是城市功能的高度集中,是城市功能向心拉动超强作用力。这是造成北京市交通拥堵的主要矛盾。这个问题不解决,其它措施的作用和效果就要大打折扣,甚至适得其反。应该看到,北京市的道路建设,不仅比发展中国家城市的道路好,而且不逊色于发达国家的城市道路。现在还经常有人抱怨为什么总是“车多路少”这个也只是认识上的误区。但汽车“保有辆”却远少于那些同等或相近的外国城市。因此,车多路少是认识上的误区。如果从这个误区出发来解决北京市的交通拥堵问题,无疑于舍本求末,非但不能从根本上解决北京市的交通拥堵问题,而且有可能加剧交通拥堵状况或影响北京市的经济发展。所以必须合理规划城市功能分区才能解决根本问题。
④我国现有的国情就是经济发展任务多、资金少,道路无论是修建还是维护都耗资巨大,要求我们寻找投资少见效快的发展模式,所以,在城市功能上动脑筋无疑是最好的选择
以下可以不看,仅供参考。
【下面是北京政协关于科学规划城市功能解决交通拥堵问题的建议
北京市经济发展迅速,但也派生出交通拥堵的问题。解决前进中出现的问题,要用创新的方法,决不能用诸如限制私车等倒退的方法,不能用限制和影响经济发展的方法。现就科学规划城市功能解决交通拥堵问题提出以下建议:
一、提高科学规划城市功能对解决交通拥堵问题重要作用的认识。去年市政协就有关于科学规划城市功能解决交通拥堵问题的提案。从答复情况来看,对于科学规划城市功能解决交通拥堵问题的重要作用认识不到位是影响这一问题提上重要议事日程的主要障碍。因此有必要首先提高社会,特别是有关职能部门对科学规划城市功能解决交通拥堵问题重要作用的认识。造成北京市交通拥堵的主要问题是什么?是城市功能的高度集中,是城市功能向心拉动超强作用力。这是造成北京市交通拥堵的主要矛盾。这个问题不解决,其它措施的作用和效果就要大打折扣,甚至适得其反。应该看到,北京市的道路建设,不仅比发展中国家城市的道路好,而且不逊色于发达国家的城市道路。但汽车保有辆却远少于那些同等或相近的外国城市。因此,车多路少是认识上的误区。如果从这个误区出发来解决北京市的交通拥堵问题,无疑于舍本求末,非但不能从根本上解决北京市的交通拥堵问题,而且有可能加剧交通拥堵状况或影响北京市的经济发展。尤其对于增加收费问题要慎之又慎。停车泊位费不仅没有解决预期问题,还引发了暗箱寻租等非市场甚至腐败行为,因起群众的普遍不满,给政府和公安交管部门带来了极其恶劣的影响。这一教训应该记取并在今后的工作中力求规避。只有在认识上真正到位,才能真正摆上重要的议事日程。合理规划城市功能分区是一项庞大的综合性工作,仅靠一两个职能部门的单独作业是无法完成的。必须由市政府作为大事抓,人大作为大事来审议,各个相关部门作为大事来创造性的落实,才能解决北京市交通拥堵的最根本问题。
二、城市功能分区十分迫切。当前的重中之重,是根据北京市的历史传统和区位优势,急需分散二环以内陆区的城市功能,疏散这一区域的人口。这一地区,是北京古城风貌最集中、最典型的地区,应突出历史文化特点。在这一地区应以恢复性建设为重点,即在建设中要以恢复北京古城风貌为宗旨,与设定的城市功能相一致。游离于这一主题之外的城市功能应该有计划、有步骤的外移。外移的重点应该是党政机关和行政职能部门。党政机关和行政职能部门不仅能直接减少该地区的城市功能压力和人口压力,而且有示范带动作用,可以有力的拉动其它城市功能的外移。危旧房改造应以恢复古城风貌的要求为主,原有居民以外迁为主。当然,这些巨大的工作不可能一步到位,但现在的关键,是停止城市功能的进一步集中和重叠,停止在人口极度密集地区极度扩张机械性人口。要坚决拆除大型的违章建筑。决不能以补(补缴税费)代拆、以罚代拆。二是与分散市中心城市功能和人口方针相适应的,要建立新北京概念,即与老城区相对应的新兴城市。这一新兴城市不能与老城区重叠,应在老城区之外形成现代化的新北京,新旧相称,相得益彰。而党政机关和行政职能部门、现代商业区、现代办公区,以及大量的普通住宅区等城市功能应该规划在新北京。卫星城不仅要承担居住功能,还应承担相应的产业功能。这样才能促进卫星城开发,分散城区中心的压力。也可避免上班时千军万马拥向城市中心区域,下班时千军万马向城外拥的局面;避免上下班高峰时进出城中心区域的交通拥堵现象。开发城南在调整城市功能和人口、产业布局中有特别重大的作用。南城是很多城市功能释放的接收地,安排得当会极大的、便捷的、经济的、快速的完成城市功能分区的调整。三是功能区内要相对集中其城市功能并与住宅配套。在现有的市中心城市功能高度集中和重叠的同时,同一属性的城市功能却高度分散。最明显的是,党政行政单位分散在市中心的各个地方;中央单位也分散在市中心区域的各个地方。这种集中下的分散,加剧了城市功能的集中与重叠的负面作用。上下班前后的交通拥堵高峰就是这一集中下的分散的最直接恶果。这种集中下的分散也使为分散市中心压力而兴建的卫星城失去了作用。改变这一状况,就要实施城市功能分散下的集中。即在城市功能分区的同时,将同一属性的城市功能相对的集中到同一功能区。也只有将同一属性的城市功能相对的集中在同一功能区,也才能真正实现城市功能分区。住宅建设要与功能分区相配套。在卫星城建设中,应树立功能区定位的观念,其住宅建设才能有对应的市场,才能解决目前卫星城住宅建设与城市功能需求脱节的问题。
三、道路建设和公交系统的建设要与城市功能分区的需要相适应。高速路和轨道交通主要用于解决城市功能分区后功能区与功能区之间的联系。功能区内部的交通还要以公共交通车为主。同时加强交通管理薄弱环节。如城南新修路段,尽快结束某些地方交通管理的无政府状态。要鼓励轿车进入家庭,以解决个人腿短而无法便捷的在功能区之间移动的问题。但同时应限制公车的发展。这不仅是廉政建设的需要、不仅是改革和发展的需要,也是在合理的城市功能分区结构情况下解决拥堵问题的需要。城市功能区内功能的相对集中,意味着公车的必要性的降低,公车使用界限的明晰。因此,可以考虑公车车身要有明显的标致,使之随时在群众的监督之下;在上路时间上应对公车有一定的限制,在防止公车私用的同时减少交通压力;在一些休闲场所以及非公务功能区,禁止或限制公车进入。】
我们要把正方的立足点限制在发展公共交通建设这一个方面,让这方面以外的所有领域都成为我方的阵地。只要对方一激动,再加上我们引导一下,就很可能不小心承认我方观点。
反方三辩提问:
1。马克思辩证法要求我们办事情从整体着眼,寻找最优目标。我们知道公共交通只是城市的一小部分,如果不从城市功能的整体出发,协调各环节,那就会出现很多的矛盾。对方辩友是想小局部出发,置大局于不顾吗?或者是想否认辩证法思想?
2。国家大力发展汽车产业,人民生活水平不断提高,老百姓有吧汽车当成财富的象征,对方辩友去发展公共交通,但对方辩友拿什么保证有汽车的人一定会去会把汽车当摆设,然后去坐公共交通工具?我们是不是应该发展城市功能,提高道路的通行率啊?
随风起航
3。A:请问对方辩友准备如何发展公共交通?
B:大量增加公共交通设施,增强公共交通的管理。
A:既然如此,那北京政协曾指出北京市的交通设施甚至不落后于发达国家,完全可以支持车辆正常行驶。但为什么还会出现东边堵,西边闲的现象呢?请对方辩友正面作答。(答案:城市功能没得到正常的发挥,城市规划不合理)
随风起航
4。我国还处在社会主义初级阶段,还是一个发展中国家,对于这样的一个国家,与其去兴建更多根本无法充分发挥其功效公共交通设施,增加数量。还不如充分发挥城市功能,搞好协调、规划,增加道路的利用效率,不是吗?
随风起航
5。我方认为交通问题的出现,道路供给不足的主要原因是我国交通设施结构的失衡与布局的不合理,对方辩友口口声声说要发展公共交通,那我请问就算发展了,对方辩友拿什么保证这些公共交通不会遭遇现今交通设施利用率不足的尴尬局面?继续建设,继续尴尬吗?
随风起航
6。众所周知,由于人口的增长,各种环境问题的出现,人类的生存空间越来越小。发展公共交通需要兴建大量公共设施,占用大量土地,对方辩友是不是想最终将人类挤出地球啊?
随风起航
7。对方辩友发展公共交通,想要新增公交路线,新修铁路线,但如果不从合理布局城市功能中的城市规划和对环境影响的角度提出方案,国家有关部门会批准吗?不批准,你还发展什么?
提问小结:
谢谢主席。下面我先指出对方辩友的几个错误:
我方从不否认发展公共交通有助于解决交通问题,但城市功能的发挥决定了公共交通的实际运行情况,只有城市功能充分合理的发挥,才能使公共交通产生应有的作用。所以说我们不应该去想办法增加公共交通设施,而是应该让城市功能得到充分发挥,让现有的交通发挥出他应该有的功效。
当前的交通拥堵问题主要是交通设施结构的失衡和布局的不合理造成的,而不在于公共交通发展不足,尚有很大的潜力可供城市功能挖掘。一味发展公共交通只会增加新的浪费、新的失衡,更会促进需求的进一步的发展。我们也渴望能够早日达到发达国家的公共交通水平,但现有的国情就是经济发展任务多、资金少,道路无论是修建还是维护都耗资巨大,要求我们寻找投资少见效快的发展模式,所以,在城市功能上动脑筋无疑是最好的选择,谢谢。
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