“
一览众山小-可持续城市与交通
2021年9月25日期
”
原文/David A. Hensher、Chinh Q. Ho
Corinne Mulley、Yale Z. Wong
John D. Nelson Göran Smith
翻译/顾宇忻、邓伊琦、程平、辛梦阳、冰冰、西多
王梦园、苗雪琪、张健、张佳玥、元浩、胡尚薇
校核/顾宇忻 排版/赵舒展
文献/周诗雨 编辑/众山小
导读
全系列最后通过重温第3章中提出的问题，哪些有了清晰的答案，哪些仍需继续探索，从而编制了一份发展MaaS尚待解决的问题清单，以这样一种开放性的问题来结束全系列，是非常有新意和吸引力的，这十大问题包括了：
MaaS对谁最具吸引力？
如何鼓励从试点项目中学习更多？
MaaS是否太昂贵以至于无法在城市高密度地区以外落地？
MaaS生态系统中的主要利益相关方有哪些？
影响MaaS系统和项目交付的关键因素有哪些？
MaaS潜在的问题还有什么？
太多炒作了吗？MaaS项目是否有能力靠自身优势成为主流？
成功的MaaS到底什么样？
MaaS的商业模式还处于起步阶段吗？
自动驾驶汽车给MaaS带来的是机遇还是威胁？
希望读者们读完本系列后，也可以自己尝试回答这些问题，并共同推动MaaS在中国的成功。感谢优秀的一览众山小志愿者团队，在3个月的时间里共翻译校对了约13万字，为大家完整呈现了这份MaaS史上里程碑式著作。
第九章
未来的挑战
9.1
简介
本章汇总了对《MaaS：过去，现在和未来》的研究得出的总体结论。早期的出发点和反复出现的主题是讨论“什么是MaaS？”。第三章介绍了MaaS文献中提出的各种定义。尽管本书没有发展出自己的定义，但它承认MaaS的定义必须有一些基本组成部分。这些基本组成部分将MaaS认定为一种服务类型，该服务在部门/领域/生态系统内创建/改善不同交通服务之间的一致性，采用数字渠道（或应用程序）提供统一的信息、预订机会和统一的支付系统（例如，允许使用移动钱包预订的多模式出行计划产品），以及可能的捆绑与奖励等（即更先进的MaaS产品，例如UbiGo或Whim）。
本书对MaaS各个方面的研究使我们得出结论：MaaS并不是一种出行管理的范式变化。但它是一个有吸引力的概念，如果以迄今为止一直激励着研究人员和市场的方式实施，可能会改变我们的城市（亦或是更加农村和偏远的地区）提供交通服务的方式，并有助于实现可持续发展目标和更广泛的当务之急，例如气候变化等。
本章作为最后总结，概述了本书的贡献，回顾了第三章中确认的全球性辩论问题，根据书中其他章节的内容检查现在有多少个问题有了答案，从而找出那些“问题多于答案”的地方，并整理出一份未回答的问题清单，这些问题应成为未来研究人员的关注重点。
9.2
回顾全球性辩论问题
本节将依次回顾第三章中与“出行即服务”（MaaS）过去5年的发展有关的全球十大辩论问题。目的是确认从本书的每一章中得到的见解，并识别提出的其他疑问。
问题1：MaaS对谁最具吸引力？
在第三章中，本问题被确定为基本问题。但是鉴于大多数试验的持续时间有限，而且记录不充分，因此尚无定论答案。
但如果把本问题理解为客户是否愿意为服务的不同方面付费，则第五章对于各种MaaS产品的市场需求提供一些答案。在上文9.1节中，MaaS的基本组成部分之一被认为是改善采用数字渠道的交通服务之间的一致性。第五章考虑了出行者为应用程序（代表一个单向的、面向客户的数字渠道）付费的意愿，并发现尽管智能应用程序在澳大利亚的悉尼和英国的泰恩赛德（Tyneside）都受到重视，但接受调查的受访者还是不愿意为此付费。然而，这一结果与面向瑞士苏黎世的受访者提出的类似问题的结果形成对比，苏黎世的受访者愿意为一款智能应用程序每月支付超过100美元的费用，该智能应用程序将全部旅程整合到一个旅程计划产品中，并提供统一的支付系统（Guidon等，2020）。
MaaS的发展仍处于早期阶段，因此，要确定MaaS可能吸引的人群，也可以通过留意我们对潜在的早期采用者的了解。第四章在研究试点和试验项目时对此进行了讨论，并认为潜在的早期采用者是已适应多模式出行，关注环境和较少使用汽车的人群。好奇心和惯性似乎在早期采用者或其他对MaaS感兴趣的人中起着重要作用。
在模式方面，研究证据表明， MaaS方案中的某些模式对潜在用户的重要性高于其他模式。公共交通和汽车共享似乎是首选模式，而出租车和Uber等点对点模式被认为不太重要。作为MaaS方案的重要模式，汽车租赁和自行车共享等其他模式更具争议性。首选模式的用户更有可能觉得MaaS具有吸引力，这与早期关于习惯出行行为的发现相对应（Gärling和Axhausen，2003）。
在垂直公平性方面，如果要实现MaaS的包容性并为社会各界人士提供保障，那么至关重要的是，信用卡或借记卡不该是唯一的付款方式。在许多发展中国家，现金经济更为常见，许多较贫穷的社会群体并没有正式的银行帐户：若要使MaaS对这一部分人群具有吸引力，让他们具备使用预付费智能卡或类似替代品进行支付的能力尤为重要。
总而言之，各类文献都开始提供问题的答案，但它们还不足以令人理解上下文是否是全部的重要特征，或者是否存在共同点可以作为确认MaaS可能吸引谁的基础。来自试点项目和正在进行的方案中的发现可以提供更多信息，这些信息将在下一个问题中加以考虑。
问题2：如何鼓励从试点项目中学习更多？
第四章将这个问题从“如何鼓励更多的试点项目”转变为“如何更广泛地从试点项目中学到更多”。
第四章向试点项目提供了三条关键信息，以便为MaaS的实施提供更好的学习。首先，需要对现有及未来的试点或试验项目进行更好的评估。UbiGo是一个很好的例子，它只有少量的详细评估。有迹象表明，一些当前的试点项目将得到更好的评估（哥德堡的EC2B、悉尼的Tripi以及德国奥格斯堡的Mobil-Flat），但不一定会以可比较的方式进行评估，以确保结果具有可移植性和通用性。如果瑞典的MaaS路线图可以被更普遍地采用，而该路线图要求开发一个开放的MaaS数据库，并要求对试验或试点项目进行标准化评估，以从瑞典创新局（Swedish Innovation Agency）的资助中受益，那将是令人钦佩的。
第四章的证据表明，我们不一定需要更多的试验，而需要对更为长期的、涉及更大用户样本量的试验或试点项目进行更为透明的报告。这些对于理解和见证潜在的长期影响以及MaaS是否可扩展至关重要。赫尔辛基的Whim是MaaS唯一的长期和大规模实施项目，其评估受到商业敏感性的影响。第四章建议各国政府应在这方面发挥带头作用。这一建议在英国似乎正在被提出，下议院交通委员会（House of Commons Transport Committee, 2018）对MaaS进行了调查，呼吁为试点研究提供资金，而苏格兰政府则建立了MaaS投资基金。
迄今为止的试点或试验项目都着眼于用户的特征和社会人口特征。但是第四章认为，需要以一种更加系统的方式来确定哪些细分市场对哪些激励措施和产品有反应，从而可以制定更具针对性的MaaS解决方案。这不仅是市场的当务之急，更重要的是要有更广泛的参与（扩大市场占有率、更大的市场份额），这反过来也更有可能实现社会目标。缓慢的参与（市场占有）可能确实表明，MaaS充其量只是一种利基产品，或者一般而言，它不太可能产生吸引用户（和商业模型中的投资者）的成果。这也可能部分归因于MaaS的早期产品，如果不受欢迎，则会阻碍推广和证明其积极特性。对赫尔辛基的Whim的调查结果表明，它的使用受到千禧一代的欢迎，他们对拥有汽车的期望较低。此外，迄今为止的试验或试点项目基本上都在城市范围内，尽管在下一个问题中将对此进行更多讨论。
问题3：MaaS是否太昂贵以至于无法在高密度地区以外落地？
第三章的表3.2显示，世界各地绝大多数的MaaS方案（无论是试点、试验还是运营形式）都位于城市地区。意大利的MyCicero是一个值得关注的方案，它也适用于市区以外，但它仍以城市为焦点。除此之外，表3.2还显示出，其他适用于农村地区的MaaS方案相当“低MaaS”，仅仅只是旅程计划产品。
然而，除了以城市为焦点之外，学者和从业者最近都开始研究MaaS在农村的应用，但据我们所知，仅限北欧国家（例如：Berg等，2019; Eckhardt等，2018）。国家级倡议的一个有趣案例是芬兰农村MaaS交流项目（the Finnish Rural MaaS communication project，在第三章中提及）。芬兰也是世界上第一个农村MaaS项目（农业和林业部牵头的项目，the Ministry of Agriculture and Forestry-led project）的所在地，该项目旨在为农村和人口稀少地区的MaaS建立国家愿景。
MaaS是否仅在类似于高密度欧洲城市的情况下才可行，这个问题还需要进一步研究。亦或是换一个思路，研究应该思考MaaS可能需要进行哪些调整或更改才能在较低密度条件下运转。农村和偏远地区可能提供了一种环境，供应一些对MaaS生态系统而言不太雄心勃勃的东西，也许特别关注旅游业。
在这里唱个反调，如果更可持续的出行和减少拥堵是MaaS的主要目标，那么，MaaS不应用于农村地区是否重要？既然其目标主要与城市条件有关。
问题4：MaaS生态系统中的主要利益相关方有哪些？
在主要利益相关者方面，第六章确定了对MaaS交付至关重要的三个利益相关方角色（请注意，单个实体可以履行所有这些角色，例如德国奥格斯堡的案例）：代理人/召集人作为一个整合者、模式特定的运营商和非出行运营商。但这三个角色存在许多不同的竞争者，尤其是对于代理人/召集人的角色。当政府在规范市场方面也发挥作用时，应该由政府承担这个角色吗？正如第六章所讨论的那样，这个问题是一个持续的争议点。到目前为止，对于政府是否扮演代理人/召集人的角色，似乎存在各种各样的方法，正如第六章所指出的，最终它可能是在空间上具有前后关系的。不同方法之间存在差异。例如，芬兰的方法是政府通过允许第三方销售单程票的要求使MaaS得以发展；而在澳大利亚的新南威尔士州，政府似乎热衷于鼓励初创企业和现有企业在潜在的MaaS交付模型的测试中扮演代理人的角色。尚不清楚哪种方法可能会提供更成功的结果，但是要注意构成MaaS模式混合的不同模式之间潜在的反竞争行为，这一点很重要。
此外，在英国Transport Systems Catapult（2016）开展工作之后，很明显，数据供应商（充当了数据代理人的角色，服务于交通运营商和代理人的数据和信息共享需求）是MaaS生态系统中的另一个主要利益相关方。同样，不应忘记使用MaaS服务的客户也是重要的利益相关方。可以以MaaS负责人的形式增加其他利益相关方，他们可以提供强大的领导力（例如，芬兰政府所扮演的角色）。尽管有许多候选人（政府、地方当局、私营部门或交通运营商），但这些角色的候选人以及他们参与的程度和性质尚未获得合适的定义。这是有待进一步研究的领域。
问题5：影响MaaS系统和项目交付的
关键因素有哪些？
MaaS的技术要求已经很成熟，例如：生态系统之间的互操作性要求、数字连接、数据和API共享（MaaS Scotland，2018）。对于用户（即消费者）需求或企业实际上准备供应什么，人们知之甚少。
在需求方一侧，第五章的主要发现是，出行的公众不仅希望获得出行订阅或捆绑服务，还希望选择支付方式。订阅中包含的奖励和折扣吸引了一些客户，而另一些客户则希望按次付费（或PAYG，即现收现付）。第三章和第四章中，在所有测试环境中，客户似乎是各种各样的，在特定的空间或特定的管辖范围内，没有首选的支付方式。有趣的是，Whim作为MaaS供应商在不同的市场提供不同的支付方式。例如，在赫尔辛基市场上，Whim同时提供PAYG和按月订阅模式，但在其他市场（例如英国的西米德兰兹），英国的Whim仅提供PAYG选项（早期尝试引入订阅计划失败）。关于哪种支付方式是首选，目前还没有真正达成统一。澳大利亚的一个研究团队发现PAYG更具吸引力（Vij等，2018），但在我们自己的研究中，却发现订阅模式更受欢迎。两项研究的证据均来自陈述性偏好调查，而非市场试验。
问题6：MaaS潜在的问题还有什么？
就MaaS的前进轨迹而言，这是一个至关重要的问题。表3.2收录的“失败”方案的历史表明，有一些问题需要克服。第四章检验了我们从MaaS试验中获得的“经验教训”，提出了许多需要克服的问题（请参见上面的问题2）。英国议会交通特别委员会（UK Parliament Transport Select Committee,2018）等其他机构提出了许多与交通相关的问题，这些问题可能会很棘手，例如：以其他方式为代价增加出租车和私人租用车辆（PHV）的使用可能加剧交通拥堵；MaaS可能还会加剧数字和社会排斥。MaaS可能会从中抽离出来，而不是建立公共交通模式共享，从而导致公共交通的光顾度降低，并可能需要更多补贴。
第七章介绍了许多对MaaS的发展和传播造成困扰的治理问题，其中包括：私家车享受多种优惠的方式（包括在许多司法管辖区的税收优惠）；由于变化速度太快难以为MaaS提供监管支持；缺乏利用公共和私人协作的工具和流程；以及试验性MaaS产品与所感知的出行需求之间的不匹配。本章提出了五种策略来克服这些制度性障碍，但也承认这些策略尚未得到证实，需要进一步研究。
问题7：太多炒作了吗？MaaS项目是否
有能力靠自身优势成为主流？
第二章的主要内容是，MaaS致力于通过减少汽车拥有量和汽车依赖性，提供独特的机会来提高我们的交通网络的效率和城市的可持续性。MaaS通过集成模式以提供更高效的出行，但它在数字技术和捆绑的订阅产品的帮助下，有望兑现尚未实现的前景。因此，“炒作”或“ MaaS泡沫”将一直用作讨论MaaS的术语，直到经验研究可以阐明MaaS对出行行为的影响为止。
很显然，激励MaaS前提是数字世界时代的到来，并且新的应用程序继续进入市场。例如，2019年澳大利亚州政府在悉尼启动了一个新的数字支付平台。Opal Connect旨在于单一数字帐户中提供集成且便捷的票务系统，该数字账户与信用卡或借记卡相连。Opal Connect帐户可用于登录其他交通运营商的应用程序以预订和支付他们的行程费用，并有可能在将来支持捆绑的交通订阅服务。这一领域的变化速度很快，Opal Connect的开发和交付只是在编写本书的几个月里发生的重大进展的一个示例。相反地，如第四章所述，Stadtwerke Augsburg在提供完全整合的出行应用程序之前先“跳跃式启动”，提供了订阅包（Sochor等，2018：第三级）。这使他们能够专注于MaaS的关键捆绑包设计方面，而不受技术障碍的限制（至少在最初是这样）。
但是，正如第五章指出的那样，“ MaaS不仅仅是应用程序”，要使其成为主流，就必须克服许多障碍，正如对上述问题的回答中所详述的那样。第三章在此问题下还提出了许多问题，尽管这些问题对于支撑主流MaaS至关重要，但它们仍未得到解答。这些问题包括：如何实现从资产所有权态度向共享态度转变？这将从年轻一代开始，并随着这一代人的年龄增长而增长，然后由下一代取代吗？在出行人群已经在使用多种可用模式混合的地理辖区内，真正的多模式MaaS还能吸引大多数人吗？这将对土地使用和我们的城市的最终形态产生怎样的影响？——它们会变得更紧凑吗？或者，MaaS在简化出行方面将带来更大的影响力？以上问题已添加到下文的未回答问题中。
问题8：成功的MaaS到底什么样？
当考量成功标准时，重要的是要认识到，不能将MaaS看作是现代交通拥堵和排放问题的灵丹妙药。同样，本问题必须认识到MaaS的发展仍处于起步阶段。在评论成功的模样时，限制因素之一是缺乏对MaaS试验的详细评估研究。对MaaS方案达到临界质量的需求是衡量成功的一个明显标准。在社会上，越来越多的人们对共享的态度正在发生变化，这为更可持续的交通解决方案提供了机会。
在本书中，有些问题已被确定为成功因素。特别是第八章，为将来的MaaS规划和实施提供了明确的指点。首先，MaaS不仅仅是一个应用程序，它还必须提供信息和机会，通过集成式支付设施，让使用多模式选项进行门对门出行成为可能。其次，MaaS必须对社会目标保持机敏，政府可能愿意用可选的补贴来激励MaaS实现更广泛的政府目标。例如，一个为增加公共交通使用提供激励和奖赏的MaaS 方案，可以由希望减少私家车使用量的政府提供补贴。当MaaS致力于改变出行行为，成为共享经济的一部分时，它也将被视为成功。在共享经济下，资产所有权（例如私家车所有权）越来越不必要。然而，成功的MaaS本身可能不足以实现社会目标，因为即使大量共享非私有车辆，拥堵也不太可能被“治愈”。道路定价，加上政府采用的新型公共交通融资模式，旨在将补贴控制权转移给用户而非供应商。道路定价可以加强MaaS提供的机遇，也是为支持公共交通出行创造竞争市场的方法。
本问题也可以通过参考Linton和Bray（2019）提供的《针对“成功MaaS”的五个测试》得到部分回答，这些测试与上述讨论相呼应。测试问题包括：它是否鼓励公共交通的使用？它是否有助于减少交通拥堵和污染吗？它是否具有社会包容性（它是否在价格上可负担；是否可以通过非数字方式访问；是否提供良好的地理覆盖范围；是否为有额外出行需求的人提供信息和选择）？它是否有开放性和数据共享的文化？以及它是否鼓励积极的生活方式？事实上，这些问题暗示了一种可能性：如果没有任何改革激励措施来应对私家车的使用，就MaaS对社会目标的影响而言，它就只能是一个利基产品，也无法扩展为主流出行模式。
问题9：商业模式还处于起步阶段吗？
问题5认为需求方问题对MaaS的交付至关重要。而在供应一方，第六章提供了与商界（包括特定模式的和非出行的利益相关方）进行的陈述性选择研究所告知的关于商业偏好的定量和实证证据。有趣的是，在上述问题3的语境下，商界倾向于稳定但公平的政府参与,可以有机会参与竞争，而又没有对财政支持的不当要求。本章根据商业的模式组合、股权和潜在价值主张（以及其他合同属性）来确定可能的合同。我们仍处于起步阶段，小规模的试验证明了不断发展的商业模式，利益相关方们仍在其中寻找自己的角色。
问题10：自动驾驶汽车给MaaS带来的
是机遇还是威胁？
如第三章所述，在辩论中，自动驾驶汽车对MaaS的发展和可持续性的影响受到的关注较少。人们普遍认为，自动驾驶汽车有潜力实现更好的门对门解决方案，这也是MaaS被期待的。自动驾驶汽车还具有降低交通成本的能力。第八章讨论了自动驾驶汽车的影响。
然而，由于道路网络容量是固定的，协作和互联经济的出现不太可能消除拥堵——无论车辆是否自动（也无论燃料来源如何）。拥堵可能更可预测，但是，正如问题8所讨论的，仍然需要高效的道路使用收费系统——既要处理拥堵问题，又要作为支付道路使用费的机制。因此，在 Maas 语境中，自动驾驶汽车只能通过提供更多相互关联的出行选择来提供帮助，但从政策角度来看，自动驾驶汽车不应被视为解决城市拥堵的灵丹妙药。
9.3
未回答和未提出的问题：
确定未来的研究方向
本书强调，MaaS的未来包含一个非常有吸引力的出行战略。然而，由于Maas仍处于起步阶段，许多问题仍未得到回答，而且由于本书的撰写，还有许多疑问没有被提出。本节将这些问题与疑问汇集在一起，作为提出未来研究要点的一种方式。
在了解智能出行将如何改变人们的生活、工作和出行方式，以及将如何改变其与可持续发展目标相关的价值观方面，不可避免地问题多过于答案。本书中迄今的证据表明，MaaS可能不会改变游戏规则。第三章展示了少量正在进行的高度集成的 MaaS 方案。第五章认为客户可能不愿意为 MaaS 服务支付大量费用。第七章确定了关键的治理问题。第八章讨论了许多与更广泛的交通和社会目标有关的问题。为了实现MaaS提出的愿景，需要的不仅仅是智能手机应用程序——还需要通过创新来提高可持续性（替代燃料），改善治理（通过更好的道路定价而不是燃油消费税来解决拥堵问题），以及社会和文化态度的改变，从而对分享产生更积极的态度。
未来其他领域的技术创新将如何影响交通是一个未被提出的问题。以区块链为例，这是一种分布式分类账技术（Distributed Ledger Technology, DLT），预计将会应用到MaaS中。有了DLT，网络中的每个成员存储相同的分类账或数据库，其形式为由称为“块”的独特信息组构成的按时间顺序排列的链条（Transport Systems Catapult，2018）。区块链可用于促进通过利益相关方网络共享受信任的信息。就 MaaS 而言，“区块链代表着一个以公开、透明、分层的原则缓解集中式平台问题（即垄断权力的倾向）的机会”（Transport Systems Catapult，2018）。
现在谈到未来的研究，关于这些问题的全球性辩论仍在继续，还需要更多的研究：
前序问题3：MaaS是否太昂贵以至于无法在高密度地区以外落地?
我们需要关于人口密度在Maas交付中的作用的更多信息。如果公共交通是城市 MaaS 的核心，那么很可能需要改变 MaaS 生态系统，使 MaaS 在低密度地区成为现实。将按需巴士服务推广为 Maas 是非常具有误导性的。
前序问题4：MaaS生态系统中的主要利益相关方有哪些?
要确定数据供应商和MaaS负责人Champion的角色和潜在候选人还需要做更多工作。对数据供应商的需求是明确的，但很少关注这应该是谁以及应该执行什么样“规则”，以确保隐私和信息共享。在交通政策的许多领域，负责人Champion在将争议推进到实施节点上发挥了重要作用：Enrique Peñalosa和BRT在波哥大（Bogotá）的落地、Ken Livingstone和伦敦的拥堵收费都是典型案例。
奥格斯堡（Augsburg）的试验项目和伯明翰的Whim引发了一个问题。奥格斯堡与Stadtwerke Augsburg有着集中式的利益相关方关系，后者作为一家市政公用事业公司，身处MaaS试验项目的中心，能够协调内部和“注册”出行供应商。这与英国西米德兰兹的Whim形成鲜明对比，Whim虽然作为Maas方案来运作，但没有Stadtwerke Augsburg的集中式“好处”。Whim只注册了一小部分在伯明翰可用的出行产品，没有为其MaaS方案实现很好的模式选择。待研究的问题是：“为确保MaaS方案的一整套出行选择，需要哪些治理安排？”
前序问题5：影响MaaS交付的关键因素有哪些？
MaaS 的融资方式以及需要向客户和供应商提供何种激励措施，是需要提供更多研究信息的领域。
探究出行人群的当前行为和早期采用者adopters的特征的研究将有助于把MaaS置于未来旅游市场可用的交通选项套件中。在治理方面，政府需要接受培训以寻求服务交付的一致性，而利益相关方群体需要获得相关技能来交付 MaaS。
有多少用户以及哪些用户拥有设备来实际使用MaaS应用程序？从这个意义上来看，技术问题还没有完全得到解决。例如，没有智能手机或没有借记卡/信用卡来支付的人会怎么样？可能会考虑哪些其他访问策略？需要对人口的不同部分进行进一步研究，而不是依赖试验项目结果和试验参与者的社会人口特征。
数字鸿沟也很重要。Whim服务是建立在互联网接入和/或拥有合适的数字基础设施的基础上的。MaaS诞生于芬兰也许并不意外，因为那里的wifi接入良好。普及的互联网连接对MaaS的市场占有take up很重要吗？
前序问题6：MaaS潜在的问题领域是什么？
第七章中概述的治理策略没有经验基础，需要进行研究以确定它们是否确实有助于减少制度性障碍。
前序问题7：炒作太多了吗？
MaaS是否有能力使自己成为主流？
在此问题下提出了一些较长期的问题，需要进一步的研究和/或将其纳入MaaS试验的评估中。其中包括：如何实现从资产所有权态度向共享态度转变？这将从年轻一代开始，并随着这一代人的年龄增长而增长，然后由下一代取代吗？在出行人群已经在使用多种可用模式混合的地理辖区内，真正的多模式MaaS还能吸引大多数人吗？这将对土地使用和我们的城市的最终形态产生怎样的影响？——它们会变得更紧凑吗？或者，MaaS在简化出行方面将带来更大的影响力？
9.4
结束语
本书的目标之一是盘点一下我们的研究现状，以及如果要使MaaS成为一个有吸引力的现实，那么将来会面临哪些重大挑战。需要更多的研究是必然的结论——为未回答和未提出的问题提供证据基础是研究的当务之急。尽管上面的一些研究问题可能是在与运行中的MaaS生态系统隔离的情况下进行调查的，但永远无法替代第四章的总体结论——我们需要更大、更好的试验，并且要对试验进行适当评估。
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