如果在2021年前，去问一位打算买车的人，他可能毫不犹豫地告诉你会买燃油汽车，而2021年以后，随着比亚迪插电式DMI超级混动车型的销量暴增，他可能会犹豫，如果放到今年再问这个问题，很有可能给出不一样的回答。
2021年，新能源汽车的渗透率达到了14.8％，而今年，乘联会预期新能源乘用车销量为550万辆以上，新能源乘用车渗透率达到25%左右，新能源汽车有望突破600万辆，渗透率将达到22%左右。有望提前实现规划目标。
这意味着每5个人，就有1位选择新能源汽车。新能源汽车将进入快车道，与燃油汽车一竞快慢。
发展了百余年的汽车正式开启了升级之旅，目标为电动化、网联化、智能化。
插电式油电混合动力车型既解决了里程焦虑这个纯电动汽车的最大短板，又具备纯电动汽车的线性加速等良好体验，还符合新能源汽车的标准，享受优惠政策。在新能源车型中占据了半壁江山，一炮走红。
在紧盯着汽车行业这块蛋糕的资本中，有房地产、制造业为背景的资本，更多的来自于信息技术公司，也就是所谓的造车新势力。新势力造车背后的资本较为复杂，有政府、传统车企和信息技术公司，其中就能看到华为、腾讯、百度、阿里巴巴的影子。这部分资本所在的企业并不掌握造车技术，而多数却有着深厚的信息技术背景。
燃油汽车的核心技术是发动机、变速箱、底盘等，造车新势力最大的短板就在于不掌握这些核心技术。同时，这些公司的技术研发能力在短期内还赶不上特斯拉。位于头部的传统车企有自己的节奏，不可能与造车新势力深度合作，而造车新势力能够找到的合作伙伴均为第二梯队，无法带来传统造车的核心技术。造车新势力的优势在于信息技术，而这些公司的最终目标是汽车的网联化、智能化。
在油电不接的阶段，传统车企和造车新势力都看到了油电混合动力车型的机会，分别从不同的角度进入这一领域。
传统车企，如比亚迪、长安、长城、吉利、奇瑞等，均采用了发动机和发电机的串、并联模式，实现低速工况用纯电和发电机输出电能，高速工况时发动机直接输出辅助动力的模式。而造车新势力受限于自身技术，只能选择发动机串接于发电机背后的增程模式。
虽然这两者都属于混动技术，但在结构上有着明显的区别，很明显在动力方面，增程式车型落后于真正的油电混动车型，但由于大多数应用场景均为低速模式，因此两者区别并不明显，这也为新势力造车提供了一个可能的选择。
比亚迪超级混动汽车的销量暴增，让传统车企猛醒，纷纷推出相应的产品。如果说2021年是混动汽车元年，那么接下来的几年，在这一领域将展开激烈的竞争。
与此同时，以华为、理想为代表的外部资本纷纷选择推出增程式车型作为过渡车型，进入汽车行业。不仅如此，增程式车型也为一些传统车企提供了一种可能的技术路线。
不要小看增程式车型，随着新能源汽车的发展，它很有可能在过渡车型中占有一席之地。
过渡车型的生命周期视电池和充电技术的突破时间而定，也许5年，也许10年，对于一个行业来说，这点时间不算长，但是对于一个企业来说，足以完成进入和退出的全过程。
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