今天的汽车更像是昨天的手机，汽车智能化给了所有具备ICT背景的资本想象空间，因为智能化是他们所擅长的。处于特殊时期的华为也不例外。
虽然现在的汽车行业对于华为来说似乎有着熟悉的味道，但汽车毕竟不是手机，华为要过几道关，才能摸到门驶上道。
第一道关，资金。
2021年底，蔚来CEO李斌在回答记者问题时说“造车需要储备的资金门槛，几年前我说是200亿，现在没有400亿可能干不了。”不过这是造整车的估算，华为定位的是行业上游，省不了多少甚至要比这个数字还多，但对于华为来说，资金不是问题。
华为智能汽车解决方案BU CEO余承东称，“华为在汽车上投入很大，一年花掉十几亿美元，目前也是华为唯一亏损的业务，直接投入7千人，间接投入超过1万人”。他表示这个领域是很烧钱的游戏，是亏损的生意。可见华为虽不缺钱，但也少不了内部外部的压力。不过从另一个侧面也反映了华为进入这个行业的决心。
第二关，信心。
汽车行业还远没有进入软件定义设备的阶段，虽然在一辆汽车里，软件所占的比例在增长，但还没有到智能化为主的阶段，还没有进入华为的优势区域。
与ICT行业相同的是需要具备核心技术研发能力，才能占据相应的市场地位，以华为目前的研发能力，本身有信心做好汽车产品。
从以往的经验来看，华为也具备进入汽车行业的能力。然而也正是这种自信，让同行忌惮，他们担心华为有一天也像造手机一样亲自下场造汽车。正是这种担心，成为华为在汽车行业发展的一大障碍。
为了打消其他参与者的顾虑，华为不止一遍地强调，“华为不造车，要帮助企业造好车”。就算是这样，大多数企业仍然顾虑重重。
上汽董事长陈虹曾表示：“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”。其实这种担心很正常，毕竟越是智能化，汽车的利润越偏向于软件，谁也不可能将利润率高的那部分拱手相让。
如果华为下场造车，以华为的各方面实力，其成功的概率一定比造车新势力大得多，这一判断从问界系列车型销量能够看出一二。
华为需要克制自己，不进入整车制造领域，以打消其他主机厂的顾虑。既然定位上游，就不要参与下游的竞争，给下游主机厂信心，让他们放心使用。对于华为来说，克制自己是一关，这一关和技术无关，与战略定力、企业文化有关。
第三关，定位。
市场位置与实力匹配。以华为的实力，定位于汽车上游解决方案提供商的角色并不为过，从公开资料分析，华为一开始也是这样定位的。但是同样是上游解决方案，有深有浅，有大有小，最大的是做整个汽车智能化的生态基础。
华为推出鸿蒙系统，就是要做物联网的生态基础，与同领域的苹果、谷歌展开竞争。汽车进入智能化阶段，必然要形成新的生态，无论是造车新势力，还是传统汽车转型，最终都绕不开这一决策，进入哪个生态，是不久的将来必须要面对的问题。
华为是为数不多的具备建设底层生态的公司，但定位于生态建设，这一目标之宏大并非手机可以比拟，毕竟汽车的体量要远远大于手机。
定位错误就有可能让公司失败，当然包括华为。这一关对于华为来说可以边走边看，幸运的是朝着这个方向的所有努力都不会白费。
任何新进入的力量，都面临着改变行业改变自己的双重任务，目的是促进整个行业的发展的同时发展自己。虽然汽车升级的趋势已经明朗，但在前进的路上，依然存在细节的变数。
面临选择既有风险同时也是机会。远的不说，就说华为目前推出的混动技术也是风险与机会并存，成与败对华为来说也是一关。
过五关斩六将，对华为来说并不陌生，尤其是这几年。对于国内汽车行业，华为的进入影响越来越大，远期来看将超过特斯拉的影响，而对华为自己来说，每一关都考验着华为的核心研发能力、决策能力，战略定力。
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