刘慧丽 来源：《俄罗斯中亚东欧市场》2006年第5期
在俄远东太平洋沿岸, 从南向北分布着32个海港。这些港口时间最长的只有一百多年历史, 但它们对于俄辽阔的远东和西伯利亚地区来说却具有至关重要的意义。随着俄确立东部地区开发战略, 以路求兴谋发展, 这些陆海联运枢纽的作用和地位就更加突出。研究这些港口的现状和前景, 不仅有助于了解俄远东地区的经济发展, 对于中国与这一地区合作的布局与规划也将有重要的价值。
一 俄罗斯远东港口总体介绍
据俄最新公布的数字, 俄太平洋沿岸海港共计32个, 其中商港22个, 渔港10个, 此外还有三百多个泊湾。年货运量在100万吨以上的港口有滨海边疆区的东方港、纳霍德卡港、符拉迪沃斯托克港、波西耶特港, 哈巴罗夫斯克边疆区的瓦尼诺港, 堪察加州的彼得罗巴甫洛夫斯克港和马加丹州的马加丹港。其中滨海边疆区和哈巴罗夫斯克边疆区港口直接与铁路干线相连, 在国际货运中发挥着重要作用,堪察加州、马加丹州港口主要用于满足地方运输需要。随着萨哈林岛（库页岛）大陆架石油天然气的大规模开发, 萨哈林岛港口霍尔姆斯克港和科尔萨科夫港的运输地位正在逐步提升。
(一) 滨海边疆区港口
东方港: 位于滨海边疆区, 日本海海岸弗朗戈里亚湾, 北纬42°46′, 东经133°3′, 距纳霍德卡市20公里。东方港是俄远东地区最大、最深的港口, 也是西伯利亚大铁路终点站。东方港按货运量居全俄第三位, 仅次于新罗西斯克和圣彼得堡, 装备了大功率装卸设备, 有深水码头。主要用于俄出口货物及西欧至亚太地区过境货物运输。全年可通航, 1-2 月冰冻期须由拖船牵引。港内有15个货运码头, 泊位线全长4公里。船舶最大排水量为15.5米, 长28 米, 宽40米。主要码头包括:
全俄最大的煤炭专业码头, 年货运能力11200万吨, 可停泊15万吨巨轮, 由东方港股份公司负责运营。
化肥码头可容2.5万吨轮船停泊, 年货运量可达250万吨, 运营公司是东方—乌拉尔港有限责任公司。
木材及散装货物码头, 由东方港股份公司运营, 可装卸原木、加工板材及拖货物, 如水泥、砖、煤等。
甲醇装卸码头, 刚刚投入使用, 由东方石化港股份公司运营。
东方港也是全俄最大的专业化集装箱港口之一, 过货能力每年30万标准箱。共有4个码头, 两个由东方港股份公司运营, 另两个由东方国际集装箱服务公司运营。
此外, 还有农化东方出口股份公司所属码头, 用于装卸木材及拖货物;“CK”小港有限责任公司码头, 共3 个, 用于装卸木材及拖曵货物。
纳霍德卡港: 位于日本海纳霍德卡湾, 紧临纳霍德卡市和东方港, 水深10-13 米, 共有22个多功能码头, 可装运各类货物, 由纳霍德卡海运商港股份公司经营。该公司91%的股份属注册于莫斯科的“Сибметинвест”公司所有。
2004年, 港口共装卸货物795万吨, 其中煤炭82.5万吨, 木材119.6万吨, 有色及黑色金属571万吨, 大吨位集装箱14.3万吨。为提高货运能力, 港口正在进行现代化改造, 扩建码头,拓深航道。
符拉迪沃斯托克港: 位于日本海西北岸,是俄太平洋沿岸最大的港口之一, 包括东博斯普鲁斯海峡及其沿岸港湾(金角、迪奥米德、乌利斯和诺维科湾) 以及阿穆尔湾水域。与其他远东港口相比, 符拉迪沃斯托克港是唯一有封闭深水码头的港口, 可停泊大排量船只, 常年通航。除金角湾外, 大部分水域冬季结冰。符拉迪沃斯托克港分商港和渔港两部分。西伯利亚大铁路延伸至符拉迪沃斯托克港, 所有码头都有铁路线与之相连。
商港由符拉迪沃斯托克海洋商港股份公司及其所属6个子公司运营。可停靠排水量11米、长260米、宽40米的船只。港口共有16个7.3-11.6 米的深水码头, 其中9个码头用于装卸货物( 金属、木材、冷冻货物等) , 另有粮食码头、集装箱码头、易腐烂货物码头和石油码头。
集装箱码头年吞吐能力为10万标准箱。
渔港由符拉迪沃斯托克海洋渔港股份公司运营。共有10个码头, 有专门储存渔产品的仓储设施。渔港也可装卸木材、金属、纸浆、货物、集装箱、汽车等。
波西耶特港: 位于滨海边疆区日本海海岸符拉迪沃斯托克（海参崴）以南的波西耶特湾, 北纬42°40′,东经130°48′。有铁路与西伯利亚大铁路、中国东北、朝鲜相连。常年可通航, 冰冻期须由破冰船或破冰拖船导航。船只最大排水量9米。港口有3个码头, 年吞吐能力150万吨。由波西耶特商港股份公司负责运营。该港用于运输铁合金、有色金属、煤炭、水泥、集装箱。主要面向亚太国家, 如日本、韩国和中国等。
扎鲁比诺港: 位于特洛伊沙湾, 滨海边疆区南部哈桑区。主要用于运输废旧金属、木材、进口汽车等。2003年港口吞吐量达到破纪录的23.5万吨, 该港与韩国有客运往来。2004年起港口所有权归属俄运输集团股份公司。中国吉林省曾于1993年提出长期租赁扎鲁比诺港或波西耶特港用于东北地区货物与亚太地区的海陆联运。经过10年的讨论, 2003年俄运输部最终否决了这一提议。
( 二) 哈巴罗夫斯克边疆区港口
瓦尼诺港: 是哈巴罗夫斯克边疆区最大的运输枢纽。位于鞑靼海峡瓦尼诺湾西北岸, 北纬49°5′, 东经140°19′。瓦尼诺港是贝阿铁路的终点站, 港口可常年通航, 1-3 月冰冻期须由破冰船领航。可接纳排水量11 米、长220米以下的货船及排水量13.5米的油轮。港口共有22个码头, 由瓦尼诺海洋商港公司运营, 年吞吐能力11200万吨。运输货物主要有有色及黑色金属、化肥、木材、煤炭、石油、冷冻货物。有集装箱专用码头和远东最深的石油灌装码头(15米) , 可停靠10万吨油轮, 装卸能力每年可达300万吨, 由油轮运输股份公司运营。临近的姆奇卡湾还有一个特殊货物码头, 用于装卸易燃货物, 由万斯金梦公司运营。瓦尼诺港与萨哈林岛的霍尔姆斯克港直航往来频繁。
( 三) 堪察加州港口
彼得罗巴甫洛夫斯克港: 是俄太平洋沿岸大型港口之一, 位于堪察加半岛东岸阿万清水道, 北纬53°2′, 东经158°39′。没有铁路与半岛公路网相接。港口常年运营, 冰封季节须由破冰船导航。分为商港和渔港两部分。
商港有11个码头, 最深可达13米, 可装卸并拖集装箱、木材及其他货物。目前, 商港主要经营近洋货运。出口货物主要是废旧金属、木材和矿物建材。进口货物有粮食、水泥、冷冻食品。由彼得罗巴甫洛夫斯克海洋商港股份公司负责运营。
渔港有13个码头, 用于装卸渔产品、盐、消费物资及石油灌装货物。由彼得罗巴甫洛夫斯克渔港股份公司负责运营。
( 四) 萨哈林州港口
科尔萨科夫港: 位于萨哈林岛南岸, 北纬46°40′, 东经142°45′, 是萨哈林岛最大的港口之一。常年可通航, 冰冻期须由破冰船导航。港口分为外海港湾( 深15米) 和内海港湾( 深7.5米) 两部分, 共有12个码头。用于运送木材、建材、粮食、集装箱、金属、设备、散装化工产品、纸浆、食品等。港口与符拉迪沃斯托克港、萨哈林岛其他港口及千岛群岛港口有航班往来。港口由科尔萨科夫海洋商港股份公司负责运营。
霍尔姆斯克港: 是萨哈林岛西岸最大港口, 位于北纬47°3′, 东经142°2′。港口与萨哈林岛铁路相连, 常年可通航。分商港和渔港两部分。
商港可供排水量6 米的船只驶入, 有8个码头, 用于运输灌装货物、煤炭、木材、设备及其他商品。主要经营近洋运输, 与瓦尼诺港联系密切。由霍尔姆斯海洋商港股份公司运营。
渔港位于商港以北鞑靼海峡, 可接纳排水量4.5-6.0 米的船只。有8个码头用于运输渔产品、盐、食品及消费品。港口由霍尔姆斯海洋渔港股份公司、弗烈加特股份公司、萨哈林拖克股份公司分别负责运营。
二 私有化过程中港口所有制的变迁
( 一) 俄罗斯港口的私有化改革
苏联解体后, 港口的所有制及管理体制发生了根本变化。苏联时期, 海港是国家战略设施, 由国有企业经营, 按功能分为商港和专业港( 渔港、木材港、地质勘探港等) 。商港直属海运部管辖, 专业港按专业分工归属不同部门管理。
港口管理体制的改革始于1991年, 海运部被撤销, 在俄联邦运输部设立海运司归口管理各商港。同时, 在大规模私有化的过程中, 港口资产包括装卸设施、设备、仓库、办公用房、车队、辅助作业船队被列入私有化的范围, 在此基础上进行股份制改造。众多私有的装卸、仓储、代理及运输公司开始出现。但依据俄有关法律规定, 港口作为国家战略设施, 其水域、土地、水文技术设施、航行安全设施、工程设施、入港道路、救助船队、核动力破冰船等维护港口安全和秩序所必需的资产不能进行私有化, 属联邦所有。国家为实施对港口的管理, 于1993年12月17日发布了第1299号《关于海港管理组织政府令》, 决定在各大商港成立港口海洋管理局, 作为国家机构行使港口管理和监督职能, 并负责管理国有资产运营。港口海洋管理局直属俄运输部, 负责船舶进出及航行指挥、发放和查验证书及证明文件、保证航行安全、运营国家资产、提供救助服务、收取各项费用。港口规费由俄经济发展和贸易部统一制定。1999年俄联邦《通商航海法典》再次确定了港口海洋管理局的执法地位, 明确设立港口长官职位, 直属运输部海洋航行安全局, 进一步确立了国家对港口的统一垂直管理体系。其他渔港等专业港口的管理体制也相应参照商港的操作办法进行, 但渔港管理局直属国家渔业管理部门。
截至2003年1月1日, 全俄共成立了19个商业港口管理局( 部分港口管理局以州为单位设立, 下设分支机构和代表处) 和13个渔港管理局。
为解决港口海洋管理局管理权和经营权集于一身的矛盾, 剥离港口管理局经营国有资产的职能, 加快港口设施改造和更新进程,2002年9月25日俄颁布的第705号政府令决定, 将港口海洋管理局更名为海港管理局, 作为国家机构对港口行使管理和监督职能。成立联邦国有单一制企业俄罗斯海港公司, 将港口大部分国有资产转至俄罗斯海港公司名下, 由该公司负责国有资产的建设、维护、运营及经营性收费。俄罗斯海港公司属俄联邦运输部管辖, 在各大港口拥有分支机构, 经营( 包括出租) 港口设施、安全设施及辅助船队, 实施联邦海港专项规划, 利用预算资金、港口收费及吸引私人资本对港口设施进行更新、改造和建设。截至2005年9月1日全俄共设立了20个分公司。
2005年7月俄通过《租让协议法》, 赋予俄罗斯海港公司以租让的办法吸引外来资金参与港口建设、投资基础设施改造的权利。
目前, 俄港口管理体制和产权制度改革仍在进行之中, 探讨中的改革措施包括分离海港管理局的管理职能和监督职能、小型港口由联邦划归地方所有等。
( 二) 远东港口私有化情况
在俄私有化的过程中, 远东港口也不同程度地参与了这一进程。
据俄媒体报道, 俄私有化十多年来, 滨海边疆区大型港口已被俄大型财团瓜分。2001年, 东方港股份公司68%的股份被北方钢铁运输公司及相关公司购买, 2005 年年初在奥地利注册的“Krutrade AG”公司又以1.5亿美元的价格从俄北方钢铁运输公司手中买下东方港股份公司控股权。该公司是库兹巴斯矿煤的主要出口商。此外, 欧亚集团公司控制了纳霍德卡港股份公司91%的股份, 马格尼托格尔斯克钢厂控制了符拉迪沃斯托克港股份公司30%的股份。2003年钢铁集团“Мечел”公司从西伯利亚煤炭能源公司(煤炭业寡头公司)手里买下了波西耶特港股份公司的控股权。2004年, 一直无人问津的扎鲁比诺港口股份公司所有权归属了运输集团股份公司。该公司是俄五家最大的铁路运营商之一。
三 远东港口现状
(一) 基础设施建设
与俄经济私有化改革引发的深重的经济危机不同, 俄港口的私有化进程比较平稳地实现了向市场机制的过渡, 同时保留了国家对港口的管理和监督。俄原材料出口的大规模增长, 带动了港口作为运输枢纽的迅速发展, 大型财团为各自运输需要对港口进行大规模注资和建设, 使港口的货运能力和服务水平在近10年得到了明显的提高。
近两年, 远东的开发成为普京政府的关注重点, 在俄政府以路求兴、以线带面的战略布局中, 港口作为大陆桥的端结点和战略枢纽再次受到充分重视。2005年9月, 俄运输部部长列维京专程到远东考察, 重点了解东方港、纳霍德卡港和符拉迪沃斯托克港的建设和运营情况。
随着俄对远东开发进程的加快和打造运输走廊计划的实施, 远东港口建设也将驶入快车道。
(二) 货运量情况
远东港口货物吞吐量统计（单位：万吨）
港口 2003年 2004年 增长率(%)
东方商港 1542.85 2046.70 32.7
符拉迪沃斯托克商港 700.00 719.31 2.8
纳霍德卡商港 621.33 794.90 27.9
瓦尼诺商港 563.20 562.87 -0.1
波西埃特商港 83.62 127.32 52.3
远东港口总计 6280.43 7028.51 11.9
资料来源:http://www.transrussai.net
近年来, 远东港口货物吞吐量增长很快。2003年货运总量为6280.43万吨, 到2004年增长到7028.51万吨。各主要港口货运量分布情况见上表。
远东港口经营的出境货物主要有: 黑色和有色金属、煤炭、石油、木材、粮食; 入境货物主要有: 集装箱过境货物、汽车、日用品等。
从2005年上半年货运量看, 纳霍德卡港和符拉迪沃斯托克港黑色金属出口较2004年下降8%-15%。主要原因是2005年年初俄铁路运费上涨, 西伯利亚和南乌拉尔的部分货物被迫通过波罗的海和黑海港口转运。同时, 俄认为, 在黑色金属出口中中国攫取了更多的市场份额。为弥补损失, 传统上专营金属货物的远东部分港口扩大了商品范围, 转向其他出路。
符拉迪沃斯托克港作为马格尼托戈尔斯克钢厂的传统出口港口, 现在主要经营木材和粮食, 但因粮食物流不稳定, 因此, 港口面临的压力很大。扎鲁彼诺港也面临着金属货物减少的压力, 他们把重点放在扩大进口物资上, 进口汽车及特种技术设备。瓦尼诺港缓解金属货物减少压力的办法是扩大煤炭出口, 同时计划2006年提高氧化铝的出口。
( 三) 存在问题
1.商港和专业港(渔港等)分属不同部门管理, 难以将港口纳入统一规划和管理。
2.港口专业化程度有待提高。符拉迪沃斯托克海洋商港经理尤利·西多连科表示, 目前,远东商港的专业化程度甚至低于苏联时期的水平。许多码头货物混杂, 影响了运转效率。俄运输部部长列维京在2005 年9 月视察东方港时对码头的专业化程度表示不满, 指出今后要加强港口专业化分工。
3.港口之间、码头之间货运协调和分工有待加强。对港口进行私有化后, 不同财团以自己的产品市场为导向经营港口码头, 导致港口无法协调发展, 甚至出现重复建设的情况。
4.配套基础设施建设迫在眉睫。随着港口出口量的扩大, 暴露出入港基础设施不完善的问题。2005年年初, 西伯利亚大铁路运往东方港的煤炭, 不止一次地出现大量满载车皮因无法按时卸货而长时间滞留的情况, 最多时一百多车皮滞留10天之久。
四 远东港口前景规划
港口建设和海洋运输一直受到俄联邦政府的充分重视。早在1993年俄就专门出台了振兴海运的联邦专项规划, 2001年又制定了《俄罗斯运输系统现代化联邦专项规划》。其中海洋运输篇指出, 要将俄海洋运输业打造成高效、高水准的行业, 在组织和技术水平上符合国际标准, 在国际运输市场上具有竞争力, 除完全保证国家在外贸、过境及近洋(包括极地)货物和旅客运输的需要外, 还要积极争取国际运输市场份额。
专项规划预测, 随着俄国内生产总值翻番目标的实现, 至2010年港口货运量将增加1倍, 至2010年远东海港货运量将达到1.04亿吨。与此同时, 俄总统驻远东代表处人士则表示,2010年远东港口货运量有望达到1.25亿吨。
目标货源是集装箱和煤炭。随着国际能源市场需求的扩大, 俄西伯利亚和远东石油、煤炭的运输量将大规模增长。金属货物、木材、粮食、专用设备也将继续保持大宗运量。
目标市场是美国、韩国的集装箱运输市场。俄预计今后集装箱运量会有显著增长,2006年将达67.9万箱,2007年——81.4万箱,2008年——93.6万箱。因此, 要大力开拓这一市场。
《俄罗斯运输系统现代化联邦专项规划》指出, 远东港口2002-2010年共计划投资323.54亿卢布, 港口货运能力将提高到每年81770万吨(仅指商港)。
规划项目主要包括:
东方港: 2009年前分别投资9亿卢布和2亿卢布, 建设石油及液化天然气装卸设施(预算外资金) ; 至2010年将港口货运量提高到31200万吨, 其中650万吨为灌装货物; 计划投资1.8亿卢布改造集装箱装卸设施, 提高大吨位集装箱运输能力。
瓦尼诺港: 在姆奇卡湾建设年货运能力11600万吨的煤炭出口码头, 总投资25.216亿卢布; 在德卡斯特里建设萨哈林原油和液化天然气出口灌装设施, 年货运能力1000万吨, 总投资64亿卢布。至2010年瓦尼诺港计划将货运量提高到每年2600万吨。
科尔萨科夫港: 计划2007年前建成液化天然气出口设施, 年运力1000万吨。
扎鲁比诺港: 主要用于中国货物出口转运, 计划建设多功能码头, 装卸煤炭、粮食、集装箱货物。一期货运能力为每年100万吨, 此后提高到每年300万吨, 最后达到每年11000万吨。
在联邦规划之外, 各财团对港口建设又提出最新计划。东方港作为远东最主要的煤港,现在煤炭吞吐量为每年1200万吨, 2006年控股企业“KruTrade AG”计划投资兴建第三期专业化设施, 2008年港口吞吐能力将达到每年21800万吨。2004年进入波西耶特港的“Мечел”公司也在计划2005年投资建设煤炭码头, 预计2006年可实现煤炭出口能力200万吨。欧亚集团公司计划改建纳霍德卡港, 将金属货物每昼夜装运能力提高到500车皮。
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