福建虽然与台湾隔海相望，但因受自身的自然条件的制约，经济腹地狭小，在经济上对台吸引力远不及长珠三角，近年来甚至不如成渝等中西部地区。但福建对台的地理优势是毋庸置疑的，在国家的铁路和高速公路中长期发展规划中，无不把厦门和平潭作为两岸陆路联系通道的桥头堡。可是这些对台陆路通道不仅工程难度大，而且受台湾内部政治情势的影响短期内难以实施。即使是火车轮渡也是困难重重，因为台湾与大陆的普通铁路轨距完全不同，所以操作复杂，运营费用高。目前在两岸大三通的普通货物运输方式中，航运是唯一可行途径，也是最有发展潜力的。那么通过多渠道大力发展两岸的航运联系，对加速推进两岸经济融合无疑是非常重要的。
福建的闽江地处东南沿海，直通台湾海峡，正对台湾政治和经济中心台北，
其年平均径流量达620亿立方米，比黄河多10%，比钱塘江还多30%，可是因受武夷山的阻挡以及台湾海峡风浪的影响，年货运量不及钱塘江的十分之一。其虽有独一无二的对台地理优势，却没有对台航运价值。长期以来闽江的航运功能和对台战略价值备受忽视。
如果能够充分利用闽江的天然条件和地理优势，采用一切技术手段，开凿闽赣人工运河，实现闽江直通长江。那么从闽江口到鹰潭水路距离大约550公里，到九江大约800多公里。台湾到环鄱阳湖经济区以及长江中上游地区比经上海的水路距离缩短了700公里以上，其对台的战略价值是不言而喻的。
从我国南方水系分布图可以看出，福建闽江支流富屯溪与长江支流江西信江，在福建光泽县城与江西鹰潭市附近最近直线距离不到60公里，但中间有武夷山阻挡，如果能够跨越武夷山。那么闽赣运河的可行线路就是：在九江附近北接长江，中贯鄱阳湖，途径信江，在鹰潭市与光泽县之间跨越武夷山，对接闽江支流富屯溪，然后沿闽江顺流而下，直通台湾海峡。一条极其重要的对台内河航运大通道---闽赣运河就水到渠成了。
据报道，国家将在十二五期间投资1600亿元大力发展内河航运，同时江西省将在十二五期间投资85亿元把赣江和信江改造为千吨级航道，福建省也将投资8.7亿元把闽江南平至福州段改造为500吨级航道。而且从南平到福建光泽县城的闽江支流富屯溪大约200公里，其中南平到顺昌段（约70公里）已经梯级渠化并予留300吨级航道，只需再梯级渠化富屯溪剩余路段（即顺昌到光泽段约130公里），并且把闽江和富屯溪全线航道等级提高到千吨级标准。那么只要能够解决船舶翻越武夷山的问题，就可以与千吨级航道的信江通航对接。但武夷山海拔高达千米，开凿人工运河根本不可能。
那么如何解决内河船舶翻越武夷山以及横渡台湾海峡的问题呢？只要采用载驳船技术，就能一并解决这两大技术难题。
所谓的载驳船，即用于载送内河驳船的海上运输船舶，或称子母船。1963年美国根据战时登陆船的形式制造了世界上第一艘载驳船，随后欧美各国纷纷制造了多种类型的载驳船。在美国，北欧以及从墨西哥湾到莱茵河口等大西洋航线上广泛进行载驳运输，实现各河口之间的货物零换乘通航对接。1972年美国拉克斯兄弟轮船公司研究制造了“西比”型（Sea-Bee）载驳船，该船能装运38艘1000吨级“西比”型驳船，航速19节，“西比”型载驳船的特点是使用船尾部的升降平台装卸驳船，平台一次可装卸两艘驳船，需时30～40分钟。“西比”型载驳船的优点是考虑到平战结合和多用途性。它不但能装载驳船，而且还能通过尾部跳板及升降平台可以装运滚装货物或军需物资。
载驳船的优点是不需码头和堆场，装卸效率高，停泊时间短，便于河海联运。
其缺点是需配备多套相同规格的驳船以便周转，需要泊稳条件好的宽敞水域作业。
由此可见，只要在闽赣运河上广泛使用相同规格的内河驳船，就可以进行载驳运输。
台湾海峡宽度仅200多公里，而大西洋宽度超过5000公里，所以用载驳船横渡台湾海峡比横渡大西洋，更安全也更加经济可行。而且地处闽江口的马祖岛必然成为两岸航运联系的重要枢纽，必将得到空前的发展。
那么有没有可能在闽赣交界的武夷山区开凿闽赣无水人工“运河”，即修建载驳铁路，搞铁路载驳运输，实现驳船翻越武夷山呢？
我们知道，鹰厦铁路北段鹰潭到南平约280公里（其中鹰潭到光泽段大约120公里）。该铁路已经运营50多年，线路等级低，行车速度慢，客货运力小。并且随着向莆铁路的建设，其价值必受严重削弱。铁道部和福建省政府已经计划要对其进行扩能提速改造。那么只要把鹰潭到光泽段直接改造成载驳重载铁路，就能解决船舶翻越武夷山的问题，实现富屯溪与信江通航对接。
我国齐齐哈尔轨道交通装备公司在2007年就能生产载重450吨单件的特种火车，其重载运行时速高达50公里。也就是说如果是300吨级驳船（含自重不到450吨），铁路载驳运输是没有问题的。
从该车的技术指标上看，其轴重为23吨级。 该公司于2009年初为澳大利亚公司生产轴重为40吨的运矿车。如果采用40吨轴重的技术， 就可大幅提高车辆的载重能力。为了增加铁路的承重能力，载驳铁路应该按单线四轨布置，路面宽度大约是14—15米左右（由于千吨级船舶的自身宽度在10—12米）。那么500---1000吨级的驳船进行铁路载驳运输从技术层面上看是完全可行的。同时在载驳铁路改造时，应该考虑铁路的兼容性，即普通火车也能行驶，以提高铁路的利用率，从而降低载驳铁路的单位运营成本，提高闽赣运河的竞争力。
从闽江口邻近海域的地形地貌不难看出，闽江出海口不仅受到马祖列岛的掩护，免受外海风浪的直接冲击，而且在其东北部不到30公里的海岸，就是世界少有，国内不可多得的天然深水避风良港罗源湾和三都澳，其口小腹大的独特地形，为内河船舶提供了巨大的锚泊场地和优越的避风条件，这是长江口的上海洋山港和宁波—舟山港所不具备的。这一天然条件极其有利于内河船舶安全停泊和载驳船装卸作业。为此建议在闽江口东北部的连江黄岐半岛中部开凿2公里左右的通港隧道，内河船舶就可以避开马祖列岛外海风浪的影响，通过该隧道安全地从闽江口直达罗源湾和三都澳。因此内河船舶可以与20—50万吨级超大型货轮同港作业，实施江海直达运输，这在国内是绝无仅有的内河航运大通道。
综上所述，闽赣运河不仅是环鄱阳湖经济区最便捷的出海通道，也是台湾与长江中上游地区最便捷的联系通道，非常有利于推动区域经济和社会的快速发展，更为重要的是该运河是目前唯一不受台湾内部任何政治势力干扰，最容易实施的对台交通大通道，必将大幅扩大两岸大三通的航运规模并对密切两岸经济联系发挥重要作用。
所以只要借助载驳技术，开凿人工无水“运河”，那么闽赣运河不仅在技术上是可行的，而且在政治，经济，社会，甚至在军事上具有十分重要的意义。
为此呼吁国家相关部委（国台办，铁道部，交通运输部，水利部等）以及闽赣两省相关部门尽早协调规划，争取把闽赣运河列入国家十二五规划，并尽快实施，为促进两岸关系的稳定发展和加快资源节约型社会的建设步伐，发挥重要作用。
1）美国“西比”型载驳船：
2）D45型 450吨载重火车（2007年齐齐哈尔生产）：
3）马祖岛的天然屏障以及闽江口与罗源湾的通港隧道设想：
4）鹰潭---光泽段120公里载驳铁路运行模式示意图：
采用单线四轨布置，并与普通铁路兼容，一次可同时通过两列普通火车，以提高载驳铁路利用率。
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