自2012年国际航空运输协会IATA提出NDC(New Distribution Capability,新分销能力),备受行业关注,各大航空公司和GDS纷纷投入了大量的资源。
2018年11月,IATA新增NDC@scale交易量维度的NDC认证,包括中国南航在内的21家航司组成的NDC Leaderboard正在引领行业NDC的发展,NDC Leaderboard的目标:2019年,8%的销售通过NDC实现;2020年,销售比例提升为20%。
直到今天,历经7年的时间,NDC从Pilot(试点)到Technically Ready(技术完备),终于看到“NDC时代”来临之前的曙光。
笔者结合近几年NDC项目的研究和实践经验,浅谈对NDC的理解,如有错误或者遗漏,还望各位专家指正。
一、什么是NDC
NDC的全称是New Distribution Capability,中文直译新分销能力。为了实现这种能力,IATA发布了NDC标准,旨在开发和普及一套全新的、基于互联网XML语言的数据传输标准。
在西方经济学中,Distribution,分销是建立销售渠道的意思。笔者认为NDC中的Distribution含义与行业内普遍理解的“代理分销”并不相同。行业内通常将通过航司官网、APP等自有渠道销售称之为“直销”,这里的“直销”更准确应为“直接分销渠道”,对应英文Direct Distribution Channel;而通过代理人销售行业内称之为“分销”,而这里的“分销”准确应为“间接分销渠道”,对应英文Indirect Distribution Channel。也就是说,Direct Channel和Indirect Channel仅仅是Distribution渠道划分的两种形式,而NDC的理念远远超过行业内的“代理分销”。
目前,民航业的“直接渠道”和“间接渠道”发展是不均衡的。“直接渠道”主要指航司官网,随着互联网的发展,航司官网简单易用、图文并茂、产品丰富,与用户起到了很好的交互作用。而传统的“间接渠道”主要方式是GDS提供给代理人使用的前端,通常被称为“黑屏”,仅能通过AV指令查询航班、时刻、舱位库存。所以,NDC的一个重要意义就是赋予代理人渠道与航司“直接渠道”相同的产品展现能力。
二、NDC解决方案
航空公司系统的核心是PSS(Passenger Service System,旅客服务系统),问题的关键是如何通过NDC来增强PSS。
IATA提供了两种解决方案:
方案一:将NDC集成到PSS本身
大多数航司的PSS托管于Amadeus、Sabre、Travelport、Travelsky四家,航空公司如果想通过方案一来实现NDC,取决于这几家公司是否愿意去改动PSS系统,然而PSS系统庞大,承担职责也非常重要,任何一家公司都不会轻易的改动PSS。因此通过直接集成到PSS的方式实现NDC难度较大。
方案二:在PSS前端插入一个专门为NDC设计的集成层
方案二是在PSS前插入一个集成层,通过集成层连接不同的功能模块。方案二是一个独立于PSS的解决方案,可以更简单、更快速的部署NDC,更适用于大多数航司。
三、NDC参考架构解析
上图为IATA给出的NDC参考架构图,笔者认为可以从两个方面来理解这张架构图:
(一)根据NDC的各种角色,将架构图拆分为三个部分。
NDC的主要角色有Seller、Aggregator和Airline,对应的将架构图拆分为三个部分,简单介绍一下每个角色的职责:
那么,既然航司可以通过NDC API直连卖家,为什么还需要Aggregator?
笔者认为Aggregator的存在主要有两方面的意义:
一是各家航司和各代理人只需与Aggregator通过一次对接,即可完成多对多互联互通,可以助力航司和代理人快速实现NDC规模销售和服务;
二是Aggregator负责不同NDC版本的“翻译”工作。
IATA每年3月和9月都会推出新版的NDC标准,面对这么多版本,各家航司无法实时更新每个新版本,不同的版本之间也无法相互兼容,这就造成了卖家需要进行不同版本的对接开发。这时,Aggregator就起到了重要的作用,Aggregator可以将各家航司不同版本的NDC API进行集成,但输入给卖家时,“翻译”成为统一的、更新的版本,从而使卖家获得更好的体验。
·Airline(航空公司):航空公司无疑是NDC模型中最重要的角色,也是最受益的角色。航司的主要职责是Offer和Order管理,与传统分销模式相比,航空公司取代GDS承担offer的构建职责,航空公司可以根据用户的请求实时构建offer,offer的内容主要包括行程、运价规则、是否包含附加产品等,最终为客户提供一个或者多个offer。Order管理主要包括支付过程处理、出票、退改签售后服务等。通过实施NDC,航空公司将真正掌握分销的话语权,即卖什么产品、怎么卖均由航司控制,而不再是GDS。
(二)重点看航空公司的角色,了解航司OOMS架构
这张架构图中最大的部分是航空公司的角色,其实是提供了航司OOMS(Offer&Order Management System)的参考架构,个人理解航空公司的OOMS架构可以分为四层来看:
底层模块:航司NDC的建设往往是从已有底层模块基础上进行封装,这些底层模块主要包括Payment(支付平台)、CRM(客户关系管理)、Miscellaneous(附加产品)等。
集成层:如IATA的NDC解决方案二,在PSS前端插入一个专门为NDC设计的集成层。
核心模块:最核心的模块是Offer Management和Order Management,而Rich Media(富媒体)、Pricing(定价)、Airline Profile(航空公司配置平台)等模块都可以增强Offer的能力。其中,Pricing区别于现有的运价系统,更多的应该是基于CRM和数据分析所做的个性化定价或者动态定价。Airline Profile主要用于航司Offer请求的接收管理,即接收航司能响应的、有效的Offer请求,避免处理无效请求造成的处理能力和响应时间的浪费;而在联运销售时,Airline Profile也可承担联运Offer的分发与接收规则管理。
渠道层:集成了底层模块和核心模块的功能后,构建NDC XML API或者网站的方式输出。API的管理需要API Gateway(API网关),用于API接入管理、监控、权限控制等。
四、航空公司在做什么
上图为NDC标准17.2的一个参考用例,去掉中间“聚合商”层同样成立。其中,AirShoppingRQ/RS、OfferPriceRQ/RS等为IATA发布NDC标准的消息对。
目前,比较成熟的方案是,航空公司基于已有的功能模块和业务流程构建NDC标准的XML API,然后将NDC XML API提供给卖家或Aggregator使用。API的提供方式主要有:
1)自建API Portal(API门户),航司通过API Portal发布API,也可以提供开发辅助工具、测试系统、工单系统等,卖家可以自助申请API接入。英航、阿联酋航空、澳洲航空、法荷航等国外航司均采用此种方式,南航6月份发布的《NDC合作指南》也是这种方式。
2)接入Aggregator,由Aggregator负责集成开发,并提供网站或者API给卖家使用。这种方式对于IT技术、渠道获取能力相对较弱的航司来说可以较快的实现NDC部署。
也许有人会说,NDC标准无非也就是一套通过API交换XML信息的标准,仅需要将现有的接口封装为NDC XML API即可。
其实不然,虽然现阶段各航司的NDC API大多仅包含机票业务流程构建,但实际上通过NDC,航空公司既可以销售更多产品(包括行李、选座、餐食的航空附加产品;酒店、租车等非航产品),更可以实现航司多年以来动态打包、千人千面、差异化定价等想法。构建NDC API仅仅是一个开始,NDC的下半场必然是Offer能力的竞争,是基于NDC架构下的产品打包组合、动态定价、富媒体展示等个性化Offer的竞争。因此,NDC领先的系统架构和“零售”理念更值得航空公司关注。航空公司如果不从内部扩展架构,如何来踢“下半场”?
对于电商系统尚不完善的航空公司来讲,NDC提供了一个很好的追赶契机。首先,NDC提供了一套领先的、模块化的Schema(架构),航司可以参照其架构并结合自身情况全面规划建设自己的电商系统。同时,NDC也带来了全新Retail(零售)的理念,通过实施NDC,航司可以对自身的业务进行梳理,将业务理念与IT建设相结合,实现航司新零售的商业价值,这或许才是NDC更为重要的意义。(全文完)
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