昨天写的，今天推送一下。今天，特斯拉收盘价再创新高，市值已超过800亿美元！中国——全球电动车政策最为激进、市场最大的国家，让特斯拉本地化生产能够直接带来巨大的收益！当中国制造叠加特斯拉的品牌、产品及工业设计的时候，一个完美的组合诞生了。特斯拉通过互联网汽车、流量入口的手段把特定人群有效连接，接下去两年我们将一起见证市场的奇迹！莫愁用几句话总结一下：如雷贯耳的奔驰宝马丰田，传统车企积累了近一个世纪的内燃机技术优势，在特斯拉“狂暴”的电动模式下荡然无存；发动机瓶颈消失，完美实现弯道超车。特斯拉成功地将汽车产业的核心竞争力从生产制造转移到运营、服务等互联网模式。莫愁惊叹于马斯克的理想和中国完美结合。十个月，造工厂，造整车，开始卖，这就是速度和效率！中国，莫愁深知就是一个把不可能变成可能的国家。我们和马斯克相互欣赏，我们欣赏他的想象力和行动力，他钦佩我们的速度和效率。当马斯克遇到中国，特斯拉才真正像凤凰一样活了过来！如今，世界主要国家都在竞争新能源汽车产业，抢夺机遇。莫愁分享一个很有趣的对比，当中国以巨大的民族自信和决心，“主动”引入特斯拉的时候，有些国家正在做相反的事情。资本选择是逐利的，中国有巨大的市场和开放的政策，未来一定是全球新能源汽车的核心。最后，莫愁借用一句话，概括未来15年中国新能源汽车的趋势和大格局：中国的就是世界的。中国与欧美、甚至是日本相比，汽车产业链并不发达，特斯拉为什么在中国建厂？莫愁的答案是，中国汽车产业链很发达，尤其是没有了变速箱和发动机后的汽车产业链。传统车企再大的优势也会在特斯拉面前荡然无存。莫愁认为电池管理技术还并非Tesla的核心优势，而是基础技术和互联网运用。如同1983年apple推出的Lisa PC的核心技术也绝不在于使用了鼠标，2001年的ipod核心技术不在于1.8寸硬盘。
Tesla的成就更多是在产品定义上的准确把握而非技术上的核心优势。为什么既拥有强大整车制造能力又具备锂电池技术的日本没有出现高性能的电动车？因为在当时（即便是现在也可能如此）他们根本不认为这样的产品是足够安全的、价格是能让人接受的。为什么即便在已经证明了Tesla的市场价值后，奔驰、宝马等欧洲车企在电动汽车的推进上依然不紧不慢，因为拿他们的技术标准去套Tesla的产品，无论是设计选型还是市场定位根本就不成熟。电动车车企强大的同质化能力，更强调运营而不是制造。何况电动车简单的多，说到底是玩具车，整车制造能力差距没有原来传统那么明显。生产制造能力转到运营、服务能力等互联网能力。1.1上午，首批15辆国产特斯拉Model 3，在上海超级工厂正式交付给客户，而大规模的交付，将从2020年1月开始。这一交付时间，从开工开始，仅仅用了不到一年的时间，比特斯拉之前在中国官网预告的2020年一季度，大幅提前了。
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作为崭新的汽车公司，不拥有长期的knowhow积累可能撞上前人早已知道应该躲避的暗礁，但同时也有可能因为卸下各种限制的包袱而第一个发现新的大陆。
中国有全球最完善的工业体系，世界级的汽车产业链，世界领先的新能源汽车产业链。很多人吐槽市场换技术策略完全失败，市场全开放了，但什么技术都没换过来。但事实是，市场换技术打造了全球最大的汽车市场，因为这个市场在，这几十年中国形成了全球级别的汽车产业链。这个产业链里有中国的企业，也有海外的企业。更有被中国收购了的海外企业。中国的本土企业，比如力压法雷奥，斯坦雷等一系列海外车灯企业的星宇股份，全球气门芯龙头保隆科技，全球逆变器龙头宏达股份，重卡发动机王者潍柴动力，全球汽车玻璃王者福耀玻璃，等等等等......海外的企业，博世，大陆，佛吉亚，小糸等等等等都在中国大陆设厂，进行本土化投资；而国内企业并购的企业，上汽华域几乎把所有的著名海外零部件龙头都合资了一遍，均胜电子收购了安全气囊龙头高田，又在汽车电子领域高歌猛进。美的这个电器公司都玩起了收购全球工业机器人领先企业库卡。现在如果有人带你去最新的汽车智能工厂参观，用的机器人基本上都是库卡。你去看过去三年中国汽车零部件上市公司，基本上没有不在做海外收购的。当然到这个阶段，我们自己本土研发的领先零部件公司还比较少，除了潍柴，福耀，星宇等少数几家有市场影响力的，其他的都还比较小。但事情总要一步一步来，这一阶段其实我们基本上就建成了非常完善的国内汽车产业链，不仅是零部件还包括生产设备，生产能力和工厂建设能力。有了这些能力，我们源源不断地吸引各类全球级的汽车整车企业入华建厂。到了新能源汽车阶段，那就更了不起了。很多人吐槽新能源汽车补贴没用，但事实上新能源汽车补贴给中国打出了全球领先的新能源汽车产业链。宁德时代的电池和LG，三星平起平坐，全球称雄，去德国建厂，被默克尔说欢迎宁德带来德国没有的技术。德国媒体说，这是几十年来中国公司第一次以技术输出的身份出海。向上游上溯，电池核心材料微孔隔膜，十年前买都买不来，到现在技术早已突破，恩捷股份和星源材质不仅国内领先，还是全球最主要的微孔隔膜供应商，远赴海外，给lg、三星、松下等供货。锂电池生产设备制造商先导智能和赢合科技同样有这样的佳绩。芯片方面，比亚迪已经突破IGBT技术。华为杀入智能网联汽车阵营，随时准备去把全球龙头博世干翻。此刻，在出差的路途中，莫愁脑海中构建起了一幅蓝图。怎么还能说中国汽车产业链并不发达？你可知道特斯拉中国建厂受了多少中国的益处？受益于中国强大的基建能力，特斯拉中国工厂比预计时间大幅缩短；同产能工厂，上海比美国工厂，特斯拉节约了60%的成本。以至于马斯克现在就考虑给明年出厂的M3降价了。你去查一查特斯拉的供应商，逆变器来自宏发，热管理设备来自三花智控，Nvh来自拓普，轻量化来自旭升股份，电池即将使用宁德时代......哪有什么中国汽车产业链并不发达，特斯拉还要来中国建厂的问题呢？明明就是中国市场与新能源汽车产业链双强，才有特斯拉来中国建厂吧！
强势如特斯拉，目前汽车行业已经有越来越多的新进入者加入，可以拿过去10年手机行业的变迁作为参照，期间诺基亚的衰弱，苹果、谷歌的崛起不仅仅是企业实力的竞争，更是通信产业链和计算机软件产业链争夺手机属性的竞争。如果手机还是通信技术推动的产品，那苹果、谷歌不一定是诺基亚的对手，而当手机成为计算机和软件业推动的产品，那为诺基亚编写app、为手机与pc充分互通的供应链与苹果、谷歌相比自然不在一个数量级，又如何有胜算呢？同理我们试想未来的汽车的属性会是什么？是操控性能卓越的交通工具，还是能载人移动的智慧机器人？这个属性的定义将决定是传统车企在未来生产、制造、销售中是否依旧占据供应链优势，还是以人工智能、云计算技术为核心业务的高科技公司在未来产业供应链结构中占到更大的比重。因此Tesla在动力电池领域的技术较传统车企而言，不但不是优势，在未来反而可能成为劣势。反倒是无人驾驶等新型智能属性是其再创新高的可能，这也是为什么Tesla在无人驾驶等智能汽车领域走得如此激进的原因之一。伴随着信息传播技术的发展，每个时代都会出现具有时代标签的“入口级产品”。莫愁在谈及“为什么智能汽车会成为下一个流量入口”之前，不妨先列举下在此之前那些被称为“入口级产品”的一些特征。- 在通过卫星天线传播的时期，电视是当之无愧的流量入口。在那个资讯匮乏的年代，电视不仅成为了每个家庭的标配，更被视为客厅中心，人们通过电视收看喜欢的节目，丰富了大量的闲暇时光；
- 随着互联网技术的兴起与发展，电脑进入了千家万户，人们开始花费大量时间在互联网上获取自己所需的内容信息；
- 伴随着移动互联网的发展，智能手机得到了快速的普及，迅速成为了新的流量入口。围绕各种生活场景下打造出的手机应用，更是牢牢占据了人们大量的碎片化时间，改变了人们的生活方式；
对比发现，这些不同时代下的入口级产品都具有如下特征：智能网联汽车是否符合这些“入口级产品”的时代特征呢？
根据Gartner的市场预测报告显示，到2020年底，全球将有超过2.5亿辆联网车辆，这意味着每5辆汽车中就会有1辆具备联网能力的汽车。Gartner同样对于智能网联汽车行业给予了稳定的增长预测，2018年智能网联汽车数量达到3377万台，而到2020年将几近翻倍预计达到6094万台。另据埃森哲一项调研显示，2016年中国车联网市场规模已达到77亿美元，预计到2025年会以2162亿美元的规模占据全球26%的市场份额，潜在的市场空间巨大。对于这一巨大的潜在市场，中国政府明确的将智能网联汽车确定为汽车产业转型升级的突破口，更颁布了多项政策支持车联网行业的发展。随着政策红利的不断倾斜，车联网行业吸引了越来越多的行业创业者与相关企业的进入，车联网迎来了行业大发展时期。同移动互联时期一样，围绕人们的用车需求与用车体验，将会衍生出更多的场景化应用。在当前车联网发展阶段下，智能语音交互、高精地图、事故预警、AI避堵、停车监控、车载社交、无感支付、自动驾驶等等无不丰富着当今人们的用车生活体验。5G，即第五代移动通信技术。它能提供更高的速率（峰值速率能够达到20Gbps），更低的时延（支持ms级的超低时延），更高的可靠性（>99.99%），并能容纳海量的机器通信（每平方公里可连接100万个终端）。5G大带宽、低时延、高可靠的优势，为车联网的技术发展，打造了最为稳定高效的基础连接交互保障。
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