其次，董扬先生在微信中提到“低速电动车的标准如何制定，可能是当前中国汽车产业最复杂、最困难的问题。这个问题在技术上并不复杂，难点在于利益的博弈，特别是涉及地方政府的利益。更麻烦的是这个问题被政治化了”。首先提出了标准是利益的博弈，这种博弈到底是企业集团之间利益博弈，还是和整个社会利益的博弈？那博弈的集团到底是谁？董扬先生到底又是代表哪方的利益？其标准被政治化的观点，并没有提供佐证材料，立论似乎有点差强人意。不说是哗众取宠，至少也是乱下定义，子虚乌有。
笔者不同意董扬先生关于在这错综复杂的问题中，首要问题是管理的观点。恰当的标准技术条款和产品类别确定后，界定完产品类别，路权和管理问题就迎刃而解。董扬先生观点又失焦了。
中国是联合国《世界车辆法规协调论坛WP29》框架下的1998协定的签字国，中国同意欧洲EU Regulation 168/2013法规，从技术角度看，中国的“四轮低速电动车”归属于欧洲的四轮摩托车（L6\L7），中国在制定相关标准时有义务采用相同的技术条款。从90年代后期开始，中国的机动车标准均是按照“98协定”的技术路径和条约义务进行规划制定，作为与欧盟标准L6、L7相对应的中国四轮低速电动车同样应该按摩托车来进行规范和管理。中国有数以千万计的三轮摩托车，目前的低速电动车作为摩托车的一种，安全性和技术先进性有了质的飞跃，成为中国为数不多具有国际领先水平的产业集群。中国的标准体系是董扬先生从事汽车行政管理工作时从欧盟引进而来的，回避摩托车这一最佳选项，董扬先生的专业水准值得推敲。鉴于农用车标准和汽车标准在2016年并轨，提出将四轮低速电动车直接并入汽车管理或按照全世界都没有的农用车管理，是逻辑错误？还是为了曲线导入汽车？需要研判一下。更不符合国务院关于“升级一批、规范一批、淘汰一批”批示精神。
笔者认为，产品中的分类属性是标准的核心，若按欧盟标准中L6、L7来理顺国内的低速电动车，即按摩托车进行管理，则一切都变的简单了，中国有数以千万计的三轮摩托车合法行驶在路上，站在摩托车角度，四轮低速电动车产品的尺寸、速度、安全性要求、路权、驾照、牌照、保险等管理问题迎刃而解，其完全可以无缝融入现有的管理体系，因此所谓的管理和路权问题均是无中生有。几乎叫得出名字的城市因禁摩客观上四轮低速电动车也进不了城，故影响城市交通等一切问题均子虚乌有，董扬内心担忧的低速电动车产业影响电动汽车问题也自然消解。看到这里董扬先生也应该释然了。当然提醒一下，摩托车也是汽车产业的一部分，董扬属下还有一个摩托车分会，董扬应该听听他们的建议；当然农用车不在董扬先生的治下。
我国低速电动车在产业链上和电动汽车是共生共荣的，相比纯电动汽车的市场规模，其产业规模更承托了整个产业链的发展，是我国电动汽车领域摆脱大而不强和关键零部件产业孵化、壮大的沃土。不要轻视低速电动车对电动汽车产业链的贡献。
关于铅酸电池使用的讨论，基于锂电池的物料成本并不高，我们乐观的认为，随着锂电池模块化、系列化水平提高和总量的增加，性价比优势能够淘汰铅酸电池，只是需要一个过渡期而已。
我们所谓的某些专家放着国际通用的、可以无缝融入现有社会体系、现成的管理办法不用，而非要另起炉灶，另搞一套标准和管理办法，不知道代表了哪个利益集团？以欧洲的L6 Lightquadricycle /L7 Heavy quadricycle没有motorcycle就不是摩托车，那么Powered tricycle是什么车？如此误导政府和社会是否和其单位的经济利益关联？见下图。
看到这里交通管理部门也应该放心了：作为摩托车就没有任何问题可以担心了；我们毫不担心交通管理部门对现有机动车的管理和执法能力，一定能够很好的贯彻国务院批示。我们相信交通管理部门也一定有自信心！
到此总结一下，只要按照国务院“三个一批”要求，产品归类为摩托车这个合理类别，排在第一位的“全国人民利益（合理有序的交通秩序）”是完全有保障的；排在第二位的“所有交通参与者利益（安全）是提高的；排在最后的“产业发展、企业利益”也是包括电动汽车在内的整个产业链共赢的！
当然，董组长在12月27日会议上讲，他在会前也没有看到过标准草案，对低速电动车也没有深入的了解和调研。除了让我们看到标准起草者没有尊重的不限于其他标准起草参与单位，同样包括组长。我们恳请组长负起责任，协调治下的机构，领导大家集思广益，制定出一个有利于整个社会的标准。由此我们可以推论微信的谈话也不一定是董先生自己的观点，也可能只是背后有什么人说服他，替别人代言罢了。
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