接上一篇《不懂估值，你还是别玩飞机租赁了》，你看，不仅要懂，还要懂很多才行。
退租，一个让所有飞机承租人和出租人都魂牵梦绕的词汇，其重要性不言而喻，主要是因为涉及到钱，而且可腾挪的空间巨大，是双方博弈的焦点。
退租的两个主要特点是：其过程太过漫长，短则2-3个月，长则6-12个月，此其一；工作太繁复，一架飞机从最初到退租这段时间所积累的文件往往浩如烟海，现场检查也是项目繁多，此其二。但，怎么说呢，出租人赚的就是这个钱，是辛苦钱，也是技术活，不懂退租的出租人不是好商人。对，好商人的一个特点是会赚钱，而不是会赔钱。
另外，虽然我知道揣测动机是不好的，但是还是简单说一下，以便外人可以理解一下里面的关节所在：根据出租人下一步的处置方案，第一，如果出租人已经找好下一家承租人或者是买家，那么这个过程往往会比较顺利，双方有共同的诉求，就是在规定的时间内完成退租，这意味着对一些小的项目出租人不会特别较真；第二，如果出租人还没有找好下家，飞机交付回去可能需要自己保管，可能导致承担很大费用，那么这个过程就可能比较不顺利，但是如果双方本着长期合作的态度，这种情况也许就不太可能发生，毕竟长期的利益才是更大的利益。
所以，今天这篇文章就简单撩撩，哦不，是聊聊飞机退租的那些事。另，文中如有任何需要改进之处，欢迎专业人士指点。
一、概述
如果不考虑中间被交易的情况，在绝大多数情况下，租赁合同签订以后，飞机租赁公司就一定面临着飞机退租这件事，租赁期限可能是7年，也可能是12年，但是该来的总会到来。整个退租过程可以说是出租人和承租人相互之间博弈的过程，出租人肯定是希望从中攫取更大的利益，要么是更好的退租条件，要么是更多的退租补偿，而在承租人方面其利益诉求则恰好相反，希望更低的退租条件和更低的退租补偿。正因为双方之间根本利益冲突的存在，也导致退租过程漫长持久。整体上，退租工作按照时间顺序大致可以分成如下四个部分：
1. 退租会议
2. 记录检查
3. 现场检查
4. 交接飞机
其大致的工作流程是这样的：租期结束前9个月到6个月之间，在国内，要更早，一般是提前9-12个月，出租人和承租人双方召开退租会议，目的是制定各项退租条件和退租要求，承租人根据议定的条件和要求进行文件准备和维修准备工作。租期结束前1 -3个月（在国内，一般是提前3个月开始准备和预检文件），出租人开始进行退租检工作，其中包括飞机和文件的现场检查工作，在这个过程中，出租人一般至少会派3-5人，即Technical Consultant。在退租检完成，完成试飞验证，并得到出租人的验收后，正式签署退机验收协议并交付飞机。
二、退租会议
原本退租条件是事先在租赁合同中早就商议好的条款，但是由于在实际的操作过程中很难保证完全按照合同的条款执行，因此，每次退租过程中双方都有可能根据实际情况对退租条款进行修改，并签订补充协议等。而退租会议的目的就是重新协商确定这些退租条款，并根据双方都同意的条款制定出退租工作计划和范围。也就是说，退租会议的目的是给这架飞机的退租工作树立标准和奠定基调，比如是采取退组补偿款的模式还是采取退租检的模式。
总体上，出租人会要求在退租时飞机距离下一个大修项目的时间至少大于或等于一个C检之间的间隔，啥意思，就是说我的飞机租给下一个承租人以后，至少可以让对方平稳的飞上2年左右再进厂维修，不能说刚飞两个月就停场修理。而这一要求通常由一系列详细的退租技术条件来实现，而这些条件可以按照四个维度划分：
1. 文件要求（RecordsRequirements）：其重点是检查与飞机有关的各项文件，保证其满足租赁合同和相关监管机构（FAA或EASA）适航要求。
文件主要包括：飞机目前各个部件如机身、发动机、APU（Auxiliary Power Unit）、起落架和其他部件的维修记录及证书是否完整，并满足FAA或EASA要求；截止目前的重大修理和改装的记录;飞机目前是否执行所适用的FAA或EASA的适航指令标准（Airworthiness Directive）和相关的生产商服务技术公告（Servicebulletin）；各项手册是否完整；目前飞机相关的证照情况；以及相关声明（无重大损伤或事件等）。
2. 证照要求（CertificationRequirements）：其重点是使相关证照满足当地民航局的要求（FAA / EASA），即满足下一承租人所在地民航局的要求。
证照主要包括：适航证，电台证和国籍登记证，以及转租时所需的出口适航证；所有相关组件/部件的EASA（European Aviation Safety Agency）Form 1 或者 FAA（Federal Aviation Administration）8130-3 certification、Supplemental Type Certificate （STCs）
3. 物理要求（PhysicalRequirements）：主要是通过退租检工程师（Technical Consultant）对飞机各区域或部件，发动机/APU/起落架等进行现场检查、记录，并将发现问题反馈给承租人，承租人必须在退租检完成前作相应的处理。
检查对象包括：机身主体（内部和外部）、各主要组件/部件、系统，各机舱内部（客舱，货舱，电子舱，轮舱等），发动机/APU/起落架等，以及相关维修和改装情况，最终的发动机和APU的孔探。
4. 性能表现要求（PerformanceRequirements）：通过一定的测试评估飞机实际状态是否确实满足退租条件。
主要测试包括：发动机状态监控报告（Enginepower assurance run & condition trend monitoring）, 时控件或寿命件的状态（HardTime and LLP Status），试飞报告（Aircraft acceptanceflight）, 相关系统测试（systemsfunctional & operational tests）等。
上面四个维度的条件各有各的通用标准，而每一架飞机的现实情况往往和这些标准之间存在巨大的差距，因此这就需要承租人和出租人就这些标准和差异进行协商，并制定出相应的工作范围，以及项目推进时间表。
三、记录检查
前面提到记录检查应该在退租前三个月开始，其主要目的一是审核飞机是否处在一种安全的运营状态下，二是保证飞机相关的所有记录完整、准确、易于理解、符合行业标准和适航要求。飞机的记录文件是否符合上述的标准关系到飞机的价值以及是否可以被市场上的其他航空公司所接受。
因此，在这个过程中，退租工作人员将根据自身的经验和职业判断对这些记录文件中可能出现的错误、不一致、缺陷等情况采取修复措施，以使飞机价值得以恢复并且处于一种可销售状态。记录文件的主要内容有：
1. 飞机适航指令文件（Airworthiness DirectiveStatus），这里稍微解释一下什么是AD，它是由当地民航局或者FAA和EASA向所有使用该飞机的承运人发出的一种指令性通知，飞机承运人必须在规定时间内按照AD的要求进行修改，具有强制性。其原因通常是由于其他运营者出现运行上的问题并向当局汇报或者在飞行事故掉查过程中查出的问题，可能是由于该类型飞机存在某种安全隐患或者存在某种不适航的状态。根据执行修正时间的紧迫性，AD可以分为紧急AD（那些必须马上或尽快执行，一般按24小时/天计算，更有甚者需要下一个航班前完成），和非紧急AD（那些在一段时间内修改完就可以的AD）。
2. 服务技术公告文件（Service Bulletin Status，简称SB），与AD不同，SB飞机制造商在后续的研究中发现的可以提高飞机性能或者降低维修成本的技术成果，制造商将这些成果公布给所有的飞机的运营者，运营者可以根据其类型（紧急，强制，建议，可选择等）选择执行改装，但紧急和强制类的必须在规定期限内完成。而某些SB，如果FAA和EASA感觉有必要，会专门颁发AD，要求所有该飞机的运营者执行相关的SB。仅就工作范围而言，AD和SB的关系是这样的，双方存在一定程度的交集。
3.部件装机清单（Serialized ComponentStatus List）
4. 时寿件状态清单（Certified Life-LimitedParts Status List），通常要求有back to birth文件记录。
5.维修大纲符合性状态清单（MaintenanceProgram Compliance），证明飞机目前不存在延期的维修项目或者飞机正处于维修项目清理期。包含所有与改装相关的检查、维修等文件。
6. 时控件状态清单（Hard-Time Component）
7. 发动机维修记录与数据（EngineRepair History and Summary Data）、发动机孔探报告（Borescope）、发动机趋势监控报告（ConditionMonitoring）和试车报告（Engine Test）。
8. APU维修记录与数据（APU Repair History and SummaryData）
9. 起落架大修记录与数据（LandingGear Overhaul Data）
10.改装和重大修理数据（Modifications& Alterations），重大修理都必须得到FAA或者EASA的许可证明。
11.结构修理文件（StructureRepairs），承租人必须准备好所有的维修记录，记录要么符合生产商结构修理手册的规定（StructuralRepair Manual），要么得到FAA或者EASA和飞机注册地民航局的许可。
12. 机舱内部布局和紧急设备装备列表（InteriorArrangement & Emergency Equipment List），主要包括Layoutof Passenger Accommodation (LOPA)和Emergency Equipment Drawing两个部分。
13. 机舱内部材料和阻燃测试报告（InteriorBurn Certification）
以上就是飞机记录所涉及到的所有文件，可以说这项工作是整个退租过程中最费时费力的工作，因此，在检查过程中，承租人需要为出租人或者出租人的代表提供单独的办公场所（包含各种通讯工具和传输工具），并一种有序的方式向出租人提供所有记录文件，但这，基本上，很难。
四、现场检查（Redelivery Check）
好了，终于说到现场检查的部分了，出租人终于可以看看这架飞机到底变成什么样子了。现场检查通常由五个部分组成：物理检查、孔探、发动机性能检查、磁堵检查和试飞。分别介绍如下：
1. 物理检查（PhysicalInspection）
物理检查主要分机身和机舱两个方面，其中机身的各个部分，机身主体、舱门、窗、机翼、机尾、发动机短舱、整流罩、反推力器等等，都需要对其裂纹和腐蚀情况进行检查，比如看是是否裂纹，严重与否，是否有漏油情况，以及整体磨损情况等。而对于机舱则主要是针对座椅、行李箱、客舱服务系统、厨房、舱壁、地面板以及驾驶舱等进行检查，检查其瑕疵、磨损、裂痕等情况。
当然，仅仅一段话肯定不足以描绘出检查的复杂程度，这里举个客舱检查的例子说明一下：客舱检查貌似很容易，但其实出现问题的可能性最大，后果也可能最严重。因为如果达不到出租人的要求，需要重新订制座椅等部件，那么停场时间有可能在两个月以上，而这段时间航空公司纪要承担停场费用还要承担租金。
主要是有三个原因，一是由于运营时间过长导致客舱内部使用很多PMA件，不符合FAA或者EASA的标准；二是由于某些不可逆的改装，导致取证困难；三是因为机舱里的部件细碎繁多，并且手册上没有一定的标准，因此特别容易引起双方的纠纷。而解决的办法可能有Buyout模式（就是不进行退租检，只赔钱）、完全翻新模式或者单机FAA或者EASA改装模式，其中第三种模式在我国采用的较多，但需要聘请DER和DAR（FAA）和DOA（EASA）才能完成。
最后将机身和机舱内的全部检查结果与租赁合同或者退租会议所制定的标准相比较，以判断其是否符合标准。
2. 孔探（Borescope）
此外，为了更全面检查发动机和APU的物理状态，退租中一般还会对这两个宝贝进行一项叫做孔探的检查。简单解释一下：在不拆卸发动机和APU的情况下，利用孔探工具将摄像头深入到发动机或者APU的内部去，如燃烧室、高压压气机等单元的内部，以检查其内部结构是否有损坏，是否存在外来物，以及是否符合退租条件的描述，具体操作模式如下图：
3. 发动机最大推力检查（Maximum Power Assurance Test）
该检查的目的是判断发动机各项参数是否满足租赁合同要求，同时在检查过程中应确保按照维修手册步骤操作。
4. 发动机磁堵检查（Magnetic Chip Detection）
此项检查主要是通过磁堵探测器检查发动机内的航油中是否存在一定铁屑，以判断发动机内部状况是否满足合同的要求（见微知著）。
5. 试飞（FlightTest）
有双方共同协商，承租人基于航空公司或者生产商的试飞项目中所规定的程序进行飞行试验，在试验过程中，出租人代表和下家承租人代表将在飞机上观察相关情况。
最后，如果上述检查结果（文件检查和现场检查）全部分符合租赁合同或者退租会议所指定的标准，那么出租人就可以和承租人签署飞机交接证明（ReturnAcceptance Certificate）。恩，以上就是飞机退租的一个大概的过程。
总结：
1. 退租是一场出租人和承租人之间没有硝烟的战争
2. 一架飞机最后的退租条件往往并不是按照当初谈好的合同来的，换句话说，是双方博弈的结果，但所谓好的合作，就是双方都获益
3. 退租这么复杂的事，还是让专业的人来做吧，省心
PS：本文得到了专业技术人员的指导，在此表示感谢！
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