之前陆续有读者向我提了一些问题，三言两语能说清楚的我都当时就回答了，三言两语说不清楚的，有两个问题放到今天在这篇文章里回答。另外，如果有读者还有其他方面的问题也尽管提问，必当知无不言，不知道的，也会想办法弄清楚，然后再知无不言，就酱。
一、租赁合同里面的“浮动因子”到底是什么鬼？
看过租赁合同的各位同学肯定都知道，某些飞机租赁合同的月租金分为两种，一种是固定租金，另一种是浮动租金。我们把浮动租金放一边，先说说这个固定租金。可是，可但是，当我们看到合同里固定租金的公式时，内心是崩溃的，因为它通常是酱婶的：
Rent = Fixed Base Rent [（Actual Fixed Rate - Assumed Swap Rate）× N × 100]
不是说好的固定嘛，Fixed Base Rent、Actual Fixed Rate 、Assumed Swap Rate、N都是什么鬼？表着急，由昊哥来给你解释一下：
Fixed Base Rent：他代表了一个固定值，假设是35万美元，这意味着承租人每个月的租金将在35万美元这一数值的基础上进行调整（ , -）。
Actual Fixed Rate：通常为飞机交付前2个工作日，在Bloomberg IRSB 8上显示的8年期美国国债固定掉期利率（也就是说，当日8年期美国国债的浮动利率可以互换的固定利率就是这个水平），比如2.5%，但是在公式中%会被拿掉，只显示2.5（原话是：rounded to two decimal places and expressed as a number rather than a percentage ）。
Assumed Swap Rate：通常是一个假定的互换利率，假设为，1.5%，那么在公式中也只显示为1.5。
N：就是所谓的浮动因子了，很多窄体机的租赁合同，其数值从260美元到320美元之间都有。
好了，问题来了，这些元素组合到一起是个神马一丝呢？我们先来看看（Actual Fixed Rate - Assumed Swap Rate）是什么意思:
通常情况下，出租人在购买飞机同时也会配套做一笔融资，而该笔融资的利率一般是浮动的，因此如果承租人选择固定租金，那么为了规避风险，出租人就要将配套融资的浮动利息换为固定利息，而交换的对象通常是8年期美国国债固定掉期利率，也就是公式中的Actual Fixed Rate (2.5)，而出租人自己持有的浮动利率就是公式中的Assumed Swap Rate (1.5)。
有同学可能会问，既然是浮动利率，出租人怎么会提前知道呢？那是因为浮动利率也并非时时刻刻都在浮动，它至少是在一定时期内保持固定的，比如有可能6个月才调整一次，因此出租人必然知道他目前承担的浮动利率水平。而两者相减的意思是，如果交换的固定利率大于原来的浮动利率，那么承租人就要向出租人多交租金，如果交换的固定利率小于原来的浮动利率，那么承租人就少向出租人交租金。
进一步（Actual Fixed Rate - Assumed Swap Rate）× 100是什么意思呢？大家知道1%也可以写成100BP（基点），又Actual Fixed Rate和Assumed Swap Rate都是用数字直接表示百分数，那么两者相乘就代表利差的基点。比如本例中为（2.5 - 1.5）× 100 =100BP，也就是说出租人在通过浮动利率替换为固定利率时，其成本上升了100BP，而这100BP要由承租人承担。
最后再来看看这个N，N×100BP意味着当融资利率上升100BP时，出租人的实际融资成本上升100×N美元。而这个N又是怎么算出来的呢？很明显是倒推出来的，我们看看这个推倒的过程：
比如该飞机对应配套融资是3600万美元，那么利率每变动1%，每个月支付的利息变动是，那么，看好了，奇迹马上出现：
3600万美元× 1% ÷ 12 = 3万美元 = N × 100BP，因此N等于300美元。
好了，你们要的N终于出来了，而由于不同租赁公司的融资比例不一样，因而导致了N取值的不同，满意了么？
解释完固定租金之后，浮动租金就好解释多了，浮动租金的公式是酱婶的：
Rent = Floating Base Rent [（Actual Rate - Assumed LIBOR）× N × 100]
其中：
Floating Base Rent 和Fixed Base Rent一样，也是一个固定的数值，比如还是假设为35万美元。
Actual Rate：是每个浮动利息确定日当天的6个月（或者3个月）Libor牌价，比如假设为1.8（也就是1.8%）。
Assumed LIBOR：同样是一个假定的利率，假设为0.8（也就是0.8%），这一点和固定租金不同的地方在于，固定租金一次性将全部浮动利率（也就是Libor Margin）替换为固定利率，而浮动租金每次只将Libor部分替换为当期固定利率（Actual Rate），替换频率是6个月到3个月，Margin保持不变。
N-Factor：由于浮动租金在整个租赁期内每6个月浮动一次，相应的，出租人在整个租赁期内的融资本金其实是在不断下降的，因此N的取值也每六个月调整一次，其调整幅度取决于出租人融资本金的归还速度，比如如下表中的情况：
这意味浮动租金的金额每6个月或者3个月浮动一次，计算方法如公式。
表1：N-Factor调整表格
Period | Start month | End month | N-Factor |
1 | 1 | 6 | 312 |
2 | 7 | 12 | 307 |
3 | 13 | 18 | 302 |
4 | 19 | 24 | 296 |
5 | 25 | 30 | 291 |
6 | 31 | 36 | 286 |
7 | 37 | 42 | 280 |
8 | 43 | 48 | 275 |
9 | 49 | 54 | 269 |
10 | 55 | 60 | 264 |
11 | 61 | 66 | 259 |
12 | 67 | 72 | 253 |
13 | 73 | 78 | 248 |
14 | 79 | 84 | 243 |
15 | 85 | 90 | 237 |
16 | 91 | 96 | 232 |
注：可以看到表格中N随着时间的推移在下降，说明出租人贷款本金也在下降。
以上，关于Rent的那些事你基本上就全都知道了，以后看到别人家的合同以及自己家的合同时应该就不会再懵逼了！
二、CPA和Code Sharing之间到底有啥区别？
首先说一下，这个CPA并不是你以为的注册会计师的意思，而是Capacity Purchase Agreement，叫做运力购买协议。不过，我得说句实话，关于运力购买协议的准确定义我并没有查到，更不知道这个协议的具体操作流程，只能把大概意思整理呈如下几点：
1. CPA是干线航空对支线航空的运力进行单方面采购的行为，关键词是：单向。
2. 采购的运力：支线航空按照干线航空指定的航线、时刻和频率运行的航班，但飞机使用量也要达到一定规模。
3. 支线航空承担一切自身运营的成本。
4. 运营收入归干线航空所有（猜测应该是干支结合销售机票），干线航空以一定的费率向支线航空支付运力费用，应该是可以覆盖其成本的，但估计也多不了多少。
5. 这种模式在主要集中在欧美，可能的原因是，由于低成本航空的崛起，近年来支线航空在欧美已经逐渐式微，故只能抱干线的大腿，而干线为了在扩大航线网络的同时又不增加太多成本，两者一拍即合。
以上的说法仅是一家之言，如有不同意见，请不吝赐教。
下面再介绍一下代码共享这个东东。
Code Sharing：代码共享。如果大家经常坐飞机，一定会遇到这样的情况，比如说我明明购买的是上海航空的机票，但是乘坐的却是东航航班，或者明明购买的是南航的机票，但乘坐的是法航的航班，恩，很好，这说明你遇到了传说中的代码共享。
在航空业，每一家航空公司都有一个唯一的代码，比如大家耳熟能详的海航HU、国航CA、南航CZ、东航MU（有些是纯字母组合，有些是数字和字母组合）等，这些代码是由这个牛逼闪闪组织International AirTransport Association (IATA，国际航空运输协会) 授予的，用于辨别航班、机票以及其他商业文件。
一个典型的代码共享是这样的，比如海航和美国航空（AA）两家公司分别拿出各自的一条航线进行代码共享，这两条航线的特点是，两条航线相交于同一个机场，并且双方都不拥有对方的航线。
比如海航拿出北京——西雅图航线，而AA拿出西雅图——辛辛那提航线。代码共享之后，双方可以同时销售这两条航线的机票（可销售的座位数量根据合同细节决定），这就意味着如果一个乘客希望从北京飞到辛辛那提，那么他只需要通过在海航或者AA两家中的任何一家公司订购机票即可，从而省去了在两家公司订票的麻烦，也省去了航班中转过程中的时间消耗（航空公司会搞定行李的转机问题）。
而对航空公司来说，在没有扩大自身航线网络、也不引起巨额成本增加的情况下（甚至降低了部分成本），就可以为旅客提供更加丰富的航线网络服务，从而吸引更多的旅客加入到自己的航线网络来。因此这对航空公司和旅客来讲是一个双赢的结果，恩，这就是自由贸易给人们带来的好处之一。
结论：
两者相同点：都是利用对方的航班来增添自身的航线网络和运力。
两者不同点：CPA是单项的（大吃小），更进一步利润分配可能不是很平均，而代码共享是双向的（平等互惠），利润分配看谁销售能力更强。
以上，还算可以自圆其说的解释，不知道提问题的读者满意否？
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