看过关于墨脱90%的游记，绝大多数记录的都是从派镇-多雄拉山-拉格-汗密-解放大桥-背崩，最后到墨脱的经典徒步穿越路线。是的，这条徒步路对徒步行者来说有着艰难的挑战，震撼的美景以及其他意想不到的无与伦比的魅力，值得每一个有徒步经验的旅客和没有徒步经验但有兴趣挑战的游客一试身手。
但是，人是有审美疲劳的。一篇、两篇游记讲述墨脱徒步的美景非常不错，五篇、十篇也没问题，百花齐放，可如果千篇一律呢？
就完全没有新意了！现在搜索“墨脱”游记就是这么一个窘况！
出现最多的词汇无非就是：徒步、穿越、秘境、生死墨脱路、莲花、隐秘的莲花等等，重复了无数次。
看到的最多的景色是：标志性的多雄拉山、标志性的蚂蟥山、标志性的老虎嘴、标志性的解放大桥、标志性的果果塘大拐弯、标志性的嘎隆拉隧道……
无语！无奈！
那么，墨脱就真的只有这么点景色可看吗？墨脱的真正魅力就仅仅在于中国终极徒步穿越之路和雅鲁藏布大峡谷以及中国最后一个通公路县城的险峻的魅力而已吗？墨脱有没有更加值得关注的亮点呢？
答案当然是有的现在就带你用几天的时间让你感受不一样的墨脱感受！
对于墨脱的第一印象，好像是2013年被央视新闻贴上“中国最后一个通公路的县城”标志而被国人认识。对我而言，为什么到2013年前还有没通公路的中国县城，这一直是让我乃至很多人十分好奇的一个问题。
今日，我终于有幸一走这传说中的“最后一条通的公路”。
我知道肯定会让我意外，但是这个意外是超出我预料10000%的，应该说不只是我，我们同行的3人都没想到这条扎墨公路竟然是这个样子。
甚至都有不敢往前开的担忧。
# 保通是基础 保通就胜利
扎墨公路G559：是第一条墨脱公路，从西藏波密县城扎木镇到墨脱县城墨脱镇，先后跨越波斗藏布江、金珠藏布江、西莫河等6条江河，经嘎隆寺，修建嘎隆拉隧道穿越雪山。
修建五十多年，是中国最难修建的公路，多次建成而被各种地质气候灾难冲毁，使得墨脱县成为中国最后一个通车的县。
# 海拔落差2000的公路
从嘎隆拉雪山到墨脱镇，海拔高度从4100多米（嘎隆拉隧道是3700多米）骤降至1100多米。
# 分季节通车的公路
1995年以后，分季节、分路段临时性通行，每年只能通4个月。
# 被水毁、地震、山体滑坡轮番冲击的公路
地震破坏——由于地处板块结合缝前缘部位，构造极不稳定，途经五处断裂带，地震活动强烈，墨脱地区每天都有地震，平均一个星期发生一次有感地震。
超强降雨水毁——这里山区最大降雨量可达4000至5000毫米，降雨强度在全世界也是罕见的，
山体崩塌破坏——地质极不稳定，泥石流多发。在深切峡谷地段，水流湍急，侵蚀作用强烈，面临超强的边坡灾害。
# 知识点——进墨六路
进出墨脱，通常有六条古道可以选择，走的最多的，是东、中、西三条线路，步行都需要4到6天的时间。另外三条路要涉及危险的雅鲁藏布江大拐弯地带。
1、东线即金珠古驿道，也被称作墨脱的“后门”，全长约150公里。
从波密的达兴村（在扎木镇南方）出发， 向南翻越金珠拉山口，然后沿金珠曲下行，经提琴牧场、格当、达木直抵墨脱县城。大概要赶六天。
海拔5030米的金珠拉山口，是墨脱北面最高的一座山口。
1881年，割据一方的波密土王就在此设置金珠宗，这是全墨脱最先设宗的地点，是由波密通向墨脱的锁匙。
2、中线即扎墨线。中线也是“中门”，从波密县扎木镇出发，翻越海拔4100多米的多热拉山口，沿南侧的嘎隆曲下到达卡布村，然后进入墨脱县城。这条道路总长约141公里，需要走4天。
从上世纪六七十年代开始，交通部门就是利用这条中线古道修建通往墨脱的公路，即扎墨公路。
3、西线期派墨线。也被称作墨脱的“前门”。
起点是米林县的派镇。从派镇出发，先要翻越属于喜马拉雅山脉的多雄拉山口，再沿拉格、汗密、背崩，跨越雅鲁藏布江进入墨脱，大约步行4 天。这是现在最经典的墨脱徒步线路。
# 知识点——4个阶段 53年筑路史
历史上四个阶段的墨脱公路建设是一部难以想像的艰辛筑路史和失败史。
# 第一阶段：1961至1981（20年）
墨脱公路建设的第一阶段是1961年至1981年（20年）
修筑墨脱公路的行动其实早在20世纪六十年代就已经开始。
1961年10月西藏军分区已组织人员开始线位踏勘。
1965年，拉萨市试图打通自帕龙（帕隆）老虎嘴沿帕隆藏布江、雅鲁藏布江通往墨脱的道路，由于山势太险而被迫停工，这是墨脱公路的第一次修建。
1973年考虑崩西线，因为太靠近印度控制区而放弃。
后来选择扎墨线，从1975年动工至1981年停工，整个过程历时6年，历经数次灾难，粗通约100公里，耗资2538万元，施工中牺牲34人，重伤近百人。所作工程除扎木大桥及扎木至嘎隆寺段能使用外，其余路段损毁严重，无法使用。
# 第二阶段：1981至1994（14年）
墨脱公路建设的第二阶段是1981至1994年（14年）
1993年10月，初具公路雏形的“毛路”打通至墨脱县城，整个续建过程历时五年，总共牺牲11人。
1994年2月1日，在扎木镇举行了墨脱公路“初通”庆祝大会，但不久，由于地质灾害频发，部分路段损毁严重，全线又处于瘫痪状态，连分季节、分段通车也无法实现。
1993年9月25日，扎墨公路刚能勉强通车，几辆汽车第一次开进我国唯一不通公路的“高原孤岛”墨脱县。破天荒的大事使全县人为之惊喜，人们像过节一样前来观看这陌生的自动会跑的“怪物”。可是，通车庆典”次日，突降的暴雨把通车才一天的扎墨公路摧毁。
1995年以后，西藏自治区每年投入资金，在旱季对墨脱公路损毁路段进行整治，勉强实现“旱季南通北阻，雨季北通南阻”——分季节、分路段临时性通行。无论如何改造，每年只能通车4个月。
# 第三阶段：1994至2006（13年）
墨脱公路建设的第三阶段是1994至2006年（13年）
1995至1996年，自治区人民政府拨款2000万元，修整墨脱公路损毁段，恢复约27公里路段；
2000年易贡湖溃决，墨脱境内大部分简易公路、桥梁、骡马驿道、溜索遭到毁灭性破坏。自治区交通厅随后每年拨专款对扎木至墨脱公路进行整修、保通，目前可基本实现分季节、分段通行小型农用车。
# 第四阶段：2009至2013（5年）
2009年，墨脱公路建设拉开了第四阶段维幕，时间为2009至2013年（5年）
由于深圳市援藏干部（当时担任墨脱县领导）的努力争取，录制的纪录片感动了交通部等里面的一些相关领导，国家同意巨资改建，计划实施的方案是由波密县扎木镇翻越嘎隆拉雪山至墨脱的线路，简称扎墨线。全线约117公里，总投资约9.5亿元。
这就是现在的扎墨公路！
联系客服
