高铁票这么贵能收回成本么？

高铁

票价为何贵

十一假期第六天，估计好多人都在回程的高铁上。小编自封中国公交大学扯淡闲聊系博士，分析一下我国高铁的票价。

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先看票价

时速250公里线路D字头车二等座基准票价0.31元/公里, 时速350公里线路G字头车二等座基准票价0.45元/公里，一等座基准票价0.74元/公里。

比较有代表性的几条线路：

远途：北京到广州

G字头，商务座2724元，一等座1380元，二等座862元

Z字头，高软1383元，软卧750元，硬卧426元，硬座251元

K字头，同Z字头

中途：北京到上海

G字头，商务座1748元，一等座933元，二等座553元

D字头，一等卧601元，二等卧440元，二等座293元

T字头，高软879.5元，软卧476.5元，硬卧304.5元，硬座177.5元

Z字头，同T字头

短途：北京到天津

G字头，商务座174元，一等座88元，二等座54.5元

C字头，同G字头

K字头，软卧102.5-104.5元，硬卧65.5-69.5元，硬座19.5-23.5元

T字头，同K字头

这么一比，确实贵，比普通车贵了很多，而且比淡季的时候机票都要贵。为何这么贵？

中国高铁“八横八纵”

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铁轨是吞金钢骨

除中国外，目前世界上盈利的高铁线路只有两条，日本东海道新干线和法国巴黎到里昂的TGV的东南线。日本也算是高铁运营比较成功的国家。世界上最早的高铁系统源于日本的新干线，自1964年日本第一条新干线开通以来十年间，东京都市圈每年人口增加超66万人。

日本新干线经过 -13

但是，运营这么多年的日本人，也只是依靠极高的票价维持不亏损。主要是高铁成本实在太高了。

最大的一笔支出，就是高铁的铁轨。它并不是简简单单的两条铁，而是各种黑科技的集合。普通车会听到“郭德纲郭德纲郭德纲”的声音，是因为铁轨之间有缝隙（由于铁轨会热胀冷缩），几乎每过一缝就响一次，而且会晃。但是高铁的铁轨如果有缝，再晃一晃，300多公里每小时的速度，出发没多久就会起飞的。

所以高铁的铁轨，是无砟轨道，采用混凝土、沥青混合料等整体基础取代散粒碎石道床的轨道结构，用科技搞定了热胀冷缩问题，没有缝。造价自然不低，至少1亿元/公里。

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真正的豪车

铁轨的价钱尽管恶心人，但毕竟长度在那里摆着。而高铁本身的车，可就更吓人了。

高铁一般不单卖，没有只买车头，或者一节车厢一节车厢的买，小岳岳会“大嘴巴抽你”。一买都是一个编组一个编组的买。

中铁总从2017年到2019年，三年大概采购900组，金额在1500亿元以上。这么说可能有点笼统，往细点说：

中铁总2017年进行了三次“复兴号”列车的招标，采购229列“复兴号”，每列的招标价在1.72亿元左右。2018年6月15日，中铁总再次招标采购145列“复兴号”，每列的招标价在1.7亿元左右。可见一个编组有多贵。

CCRH2A型动车组（250km/h，8编组）一组9000万RMB；

CRH2C型动车组（350km/h，8编组）一组1.5亿RMB；

CRH3C型动车组系原装进口，一组2.5亿RMB，另8000万技术转让费；

CRH380A型动车组（380km/h，8编）一组约1.9亿RMB，长编组型约3.8亿RMB；

CRH380B统型动车组（350km/h，8编组）一组约2亿RMB，高寒型的CRH380BG动车组技术更高，更贵一些；

CRH380BL动车组（350km/h，长编16编组）一列合两个标准组3.9亿RMB

工薪阶层确实买不起。

而且，高铁的折损极大，后期的养护费用很高，一旦到年限，只能淘汰。按照最初的设计来说，和谐号CRH1系列的列车能够运行25年左右，而CRH5系列能够运行30年。

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不是220伏的耗电

家里的220伏电压，夏天开空调有时候都跳闸，在高铁上是用不了的。高铁所用的一个电压就是一个额定的电压，几千伏。

而且用的也不是平时我们用的交流电，高铁的电是单相的，在电网供电序列中找不到。

高铁列车本身是不会携带供电设施行驶的。一来是供电设施本身就会产生很大的重量负担，因此如果携带供电设施上路，列车将很难达到规定的行驶速度。其次就是考虑到安全因素和高铁列车驱动所需要的动力，这些列车上也不会有供电设施的存在。

高铁芯片是高铁的大脑

高铁沿途都有高架电线，这些都是高压线电网，专门用来给高铁等列车供电的。高铁在运行的时候，是通过高铁上的受电弓，接触高压线获得的电源进行电力供应的。

我国时速350公里的高铁每小时耗电9600多度，时速250公里的高铁每小时耗电4800多度。我国工业用电每度收费1元左右，时速350公里的高铁每小时消耗电费成本大概不到一万元，算上其他开销每小时成本总计大约两万元。

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看不见的成本

除了电费之外，给高铁供电的高架电线体系，成本已经无法直接算出，实在是天价。

另外，为了大众的出行方便安全，中铁总有大量的工作人员，光是铁路工人，就有车务段、机务段、工务段、电务段、车辆段、房产段等多个细分。

原有职工200多万，改革之后的中铁总，在员工数量上迅速超过了当时员工数量第一的中石油。后来2018年大裁员之后，全国铁路职工总人数由320万人，一下子缩减到248万多人。这么多员工的工资福利，都是极大的成本。

世界银行发布《中国的高速铁路发展》报告

综上所述，高铁的成本并不是简单的我们眼前设备的加和，而是一个极复杂的过程。世界银行曾发布《中国的高速铁路发展》（China's High-Speed Rail Development)报告，大赞中国高铁，建设成本为别国2/3，票价为1/4到1/5。

国庆假期，我们看遍大江南北的同时，还有好多铁路职工在一线奋战，为他们点赞，为高铁点赞，为祖国点赞！

翰林

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