2017年对于上汽通用来说是个“大年”，因为这个合资车企迎来了它的“廿年大庆”。这二十年间，上汽通用创造了无数辉煌，也开创了N多个第一。从销量、品牌到本土化，很多地方都走在了合资车企的前列。而面对未来，面对来势汹汹的互联网车企，上汽通用做好了应对的准备吗？说到未来布局，车云菌想表达的是其实过去20年间上汽通用在车联网与新能源方面的成就——它在这方面的领先优势，丝毫不亚于前面所说的那些“传统项目”。
就在今年的上海车展上，“互联网造车热”再次被推向高峰。基于此，坊间甚至冒出了一种“革命说”，即未来的“交通出行”将由它们主宰，而传统车企将沦为陪衬甚至被边缘。很多人，举出了诺基亚、柯达等很多例子来佐证这一点。对此，上汽通用以这二十年来的一系列动作和成就明确表示“不服”：别人不敢说，但要想在这一领域干过上汽通用，这些“互联网车企”还嫩点儿……
全球支持带来稳定与可靠，上汽通用有着不可取代的基础优势
坊间曾流传这么一个段子。微软与通用的高层对话，比尔盖茨表示他要想造车，一周内就能实现，以此表明在IT与互联网领域，一切都是高效的，互联网造车要想取代传统车企很轻松、很迅速。通用的回答更精彩，而且切中要害——相信，但同时这款车的故障率一定很高。意指这种看上去很美的互联网造车，其实都是汽车行业的门外汉，根本不知道造车的“水有多深”，这种“空中楼阁”式的造车其实是很不靠谱的。
其实越是了解汽车行业的人，越会觉得当下的“互联网造车”不靠谱。不说别的，单就上汽通用通过这20年沉淀，持续建设形成的、拥有通用全球标准的四大基地，就足以让任何一个互联网造车企业汗颜——它们寻求的那些合作工厂或者代工厂，从各个方面都不可能与上汽通用的四大基地相提并论。
还有更关键的研发环节。一款车的研发绝非“四个轱辘俩沙发”这么简单，它涉及的范围之广、要求之高远超常人想象。否则，一款新车的研发周期不可能持续数年、投入数亿。上汽通用除了有通用全球资源作为支持以外，更拥有泛亚汽车技术中心和广德试车场这两大“硬货”。泛亚与上汽通用同期建立，为上汽通用在国内推出车型、推广市场和赢得口碑立下了汗马功劳。广德试车场不仅（中国）面积最大、试验道路最长、路面种类最多、设施最完善，而且技术标准完全等同于底特律Miford试车场，远非国内的其他试车场可比。
这样的软硬件基础才是产品的基石，这是光靠外观取悦和热点炒作的互联网造车完全不可比拟的。
比拼未来概念，上汽通用更是“前辈”
对此，很多“未来粉”会表示不服：如此对比对互联网造车不公平。这就好比非要用某些传统听感来说胶木唱片比CD唱片好，用特有的胶片颗粒来说传统相机比数码相机好一样。且不说这种比喻是否恰当，但即便“比拼未来”，上汽通用同样可以做得比互联网造车更强——这才是真正震撼人的地方。
互联网造车目前喊得最热的、最能颠覆未来的东西是什么？无非车联网与智能驾驶。在而这方面，通用汽车都堪称“鼻祖级”。相比互联网造车这些“晚辈后生”制作出的“PPT”，通用汽车实打实的投入和布局无疑都“更切合实际”。
很多人都知道OnStar，也知道在这一领域通用汽车属于绝对的先行者——无论从启动日期还是普及率，都领先于行业。有一部分人可能进一步知道，OnStar其实与阿波罗计划有关——正是因为当年通用汽车参与了这个登月计划，催生了通用在车载通讯领域的研发与投入，并一发不可收拾。在中国，上汽通用启动OnStar安吉星的时点在2009年，投资超过3个亿。这种投入力度远非其他品牌可比。上汽通用为什么要在这么做？这其实就是典型的“车联网思维”——OnStar只有普及，才能发挥最大效用。这与很多品牌只在顶配车配备类似产品、仅仅作为噱头宣传，从思维的角度就存在本质性的区别。
为什么要专门提OnStar？因为这就是车联网的雏形，同时也显现出上汽通用在车联网研发投入上的前瞻性。基于OnStar的普及，上汽通用一系列的车联网动作也由此展开。例如服务项目越来越多，首推车载4G LTE，基于OnStar推出首个车联网B2B平台等。2014年，上汽通用更是率先发布了名为“车·联·无限”的企业车联网战略，在战略高度积极构建车联网生态系统。
同是“PPT”，含金量却截然不同
很多人把互联网造车戏虐为“PPT造车”，意指说的都是未来的东西，都在图片上，最后是什么样根本没谱。其实，这种戏虐主要源于没有基础的“空中楼阁”。相比之下，有基础的通用，同样推出的是“PPT”，给人的感觉含金量却截然不同。
上汽通用在规划里强调“生态系统”，这可不是随便用的“套词”。车联网与互联网一样，它不光是要有技术、平台、构架，更要有足够多的基数作为点，并以云端数据为核心，最终形成一个网络生态系统。我们常常听到的，包括车辆监控、车与家的互联、线路规划，乃至未来的无人泊车、无人驾驶等等，属于这个生态系统中的组成部分。
事实上，所有那些互联网造车喊得火热的未来概念，都在上汽通用这套生态系统的未来规划当中。按照上汽通用目前已公布的规划信息，我们大致可以看到下面这个时间表：
2017年，推出全新一代车联系统，致力于打造以“云”为中心的车辆应用与服务，拓展上汽通用车联生态圈。OnStar基础服务周期提升至5年，覆盖用车黄金周期。
2018年，云平台构架进一步完善，推出基于OTA技术的自动更新服务。
2019年，引入最先进的Super Cruise智能驾驶技术。
2020年，逐步推进车联万物（V2X）技术开发。
2021～2025年，全面对接全自动驾驶与互联生态的高度普及化。融合现代通信与网络技术，具备复杂环境感知、智能化决策和自动化控制功能单元，5G超高速网络、OLED显示屏、基于AR增强现实技术的抬头显示系统和高级人工智能系统等全新互联和智能交互技术，将进一步释放车联网在智能交通方面的巨大潜能。
看看以上这些，在回头看看那些互联网造车整天宣传的“未来概念”，感觉是不是有点像？再细比之下，谁更系统、谁更靠谱？
新能源的比拼：循序渐进多点开花才是硬道理
互联网造车还有一个概念点，那就是纯电动、新能源。与此同时，受到特斯拉风潮的影响，业界也普遍存在比拼大马力、强加速的现象。然而明眼人都清楚，这并非新能源发展的初衷。特斯拉的这种“引领”本身，也存在着一定的争议。当初特斯拉在新加坡因为碳排放超标而获得“污染罚单”就很能说明问题——新能源的目的是为了低碳、环保，以更好地实现全球的能源分配和可持续发展。以特斯拉为代表的所谓新能源新秀，一味地彰显性能，本质上却在大幅增加能耗和碳排放，这岂是新能源的发展之道？
反观通用汽车，它在新能源领域的投入和动作，就显现出了老牌车企的理性、责任感和前瞻性。它的努力和付出，也日渐为业界和消费者所认识，并逐步成为上汽通用新的品牌竞争力。我们都知道上汽通用的“绿动战略”。通用汽车作为一个这个行业的鼻祖级企业，它深知传统能源向新能源应该如何转、如何过渡——循序渐进、多点开花，真正有效实现节能减排，并在市场上实现普及才是硬道理。
从上汽通用已推出的新能源汽车我们可以看到，其旗下产品已经涵盖了从传统动力节能技术（中置直喷涡轮增压+双离合变速器或9AT、10AT）、深度混联式混动、插电式混动、增程式纯电动到纯电动各个领域，并且每一款产品都能在所属的细分市场上获得极强的竞争力。
值得注意的是，新一代的上汽通用新能源车型，均以通用新一代智能电驱系统为核心这套系统以通用专利的“三电”为核心，由高性能双驱动电机配合的专利行星齿轮组及多组离合器、新一代高度集成化TPIM电控模块、全新开发的先进智能控制逻辑以及行业领先的通用新一代动力电池组构成。其最显著的优势在于可以最大化的兼顾性能与高效，并大幅度提升驾乘品质感。这套系统堪称通用近年来在新能源领域研发的重要成果，下一步还将显现出强大的技术威力。
车云小结：
分析至此，车云菌也并非认为未来仍会由传统车企主宰。此文的目的，一方面是要指出“造车”与手机、相机领域确实有质的不同，传统车企并非那么容易被取代。另一方面，也说明传统车企之所以能存在百年依然精力旺盛，与其顺应时代潮流的自我革新不无关系，而通用汽车和上汽通用则可以算是这方面的杰出代表。那么到底谁主未来？其实这个问题的答案已经没什么意义了，对吗？真要找个答案的话，那应该是：有准备的人（来主宰）。
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