来源：私募排排网综合
江湖有传言，“年轻人要早五年买房，晚五年买车”。最近，经常有刚工作没多久的年轻人咨询，该不该买车。不着急亮观点，先来给大家算笔账。
不少买了车的人调侃，养辆车，简直跟谈恋爱一样烧钱，要不停从你口袋里掏钱。
买了车得有地方停啊，家里公司租个车位，加上周末出行停车，每月少说三五百，多则上千。
而且现在油费又涨了啊，就算只是上下班，每月上千元总是跑不了的。算上每年的保险费、保养费、修车费......在北上广等一线城市，一年在车上的花费在2-3万元。
再说，车子本身也有贬值。登录某二手车交易网站查询，发现大部分车型第一年的保值率都在80%-85%左右。也就是说，假设买辆车20万，用了一年之后卖出去，很可能只能收回16万-17万，光价格贬值这部分就损失了3-4万。
以某二手车网站奥迪A4L数据为例
从理财的角度，买车恐怕不是一个明智的选择。有朋友早早地买了车，她抱怨说：毕业三年，身家只有一辆破车。自己在车上至少花了30万，30万啊，如果能存下来能多好。
买车=负债
买了车，对多数人来说，就是背上了沉重的负债。负债，就是把钱从你口袋里取走的东西。
与之相反的，就是资产，能把钱放进你口袋，为你源源不断创造现金流。换句话说，决定资产还是负债的，是这件东西给你带来的是现金流入还是现金流出。
比如买房，如果月供大于房租，那么算作负债，反之则算资产。而因为月供几乎不变，所以房租不断上涨的房产，会逐渐变为资产。
所谓财务自由，不是坐拥千万家财，而有源源不断的现金流入账覆盖生活开支。
富人总是先构筑自己的资产项，最后才买用资产产生的收入购买负债（比如奢侈品）。而年轻人很容易抱着及时行乐，追求生活品质的心态，购入不符合自己购买力的商品，深陷负债的陷阱之中。
会花钱=会赚钱？
当然，对一小撮人来说，买车，可能也是资产。也许一笔生意，开着奔驰能成功谈下，开本田就不行，那奔驰车其实也算一种资产。
可对于多数年轻人来说，车子只是心理需求，而非必需品。有同事买了辆60万的豪车，逢人就有意无意亮车钥匙，但平时也不怎么开。上下班嫌堵，周末出行嫌开车累，觉得还不如地铁、打车来得方便省时。
再说，共享单车已经遍地开花，离共享汽车的普及还会远吗？麻袋君默默心疼同事的豪车三秒钟，这笔钱，除了满足心理需求，几乎可以说是白花了。
以前听说过一句话，“会花钱才会赚钱”，当时很不屑，但现在想来还是很有道理。“会花钱”的核心在于“会”，而“会”的精髓在于将花的每一笔钱看做是投资。可能是用知识投资你的大脑，也可能是资产带来现金流。
“会花钱才会赚钱”，其实就是花好你手头的每一分钱，用在未来可以给你带来收益的地方。
买车，可以再等等
追求高品质生活是每个人的权利，但在还没钱的时候，你是想有一个买来第二天就贬值的大铁块，还是一直在产生金子的金矿？
换个角度来说，如果不是二代，谁都有穷的时候。如果在这个时候，能提高自身竞争力，或者是买入资产，做好理财规划，比如将工资投资理财产品，而不是月光消费，那么十年后结果将完全不同。
没有经济能力的时候，不要买车，等到财富稳定的时候，再买一辆心仪的车，会更加从容不迫。
延伸阅读：
买车一直被当做是仅次于“买房”的大事，买房买车，是很多人的梦想和理财目标。房价涨的这么厉害，房子暂时是买不起了，那就先买车吧。也算是实现了自己的一个梦想，就实现梦想这个角度来说是没有什么问题的，但是就理财这个角度来说是非常不理性的。
如果你计划买车，最好先看一看这个！
10万元车成本究竟有多少？算完我哭了！
车作为家中三大件之一，消费者在选车买车的时候都是谨慎谨慎再谨慎。然而汽车市场却常常让人摸不着头脑，10万元的车型动辄优惠1、2万元，20万元的车型动辄优惠3、4万元。
自己的车子究竟有多少钱用于制造车辆本身的，绝大多数人是不清楚的。那么一辆车的成本究竟是多少呢？
汽车价格由三部分组成：税收+利润+成本
以一辆售价10万元左右的车为例
一、首先是税收：
税收4万元，包括消费税（3%-5%）+增值税（17%）+教育附加税+城建税+地税=大约车价的40%（40%是根据一位自主品牌人士的说法。有的城市无地税，故用大约。消费税按排量征收，3%-5%为1.6升以下排量的车型税率）
二、然后是利润
生产公司利润10000元，即车价的10%
销售公司利润7000元，即车价的7%（包括销售成本，广告营销等）
经销店利润5000-7000元，即车价的5%-7%
三、最后是成本
原材料成本约3.5万-4万元。即车价的36%-38%
汽车各部件成本占比
某车企曾公布一辆车最贵部件价值的占比，其中发动机一直被看作对汽车最大的“手术”，再不济的车换个发动机也得3、5万块钱，然而真实成本却只占整车的15%左右。
发动机所占比例：15%
车身所占比例：15%
汽车电子系统所占比例：15%
底盘所占比例：10%
传动系统所占比例：10%
车内装饰所占比例：10%
其他：25%
假设一辆标价10万元的汽车成本4万元：
发动机成本：6000元
车身成本：6000元
汽车电子系统成本：6000元
底盘成本：4000元
传动系统成本：4000元
车内装饰成本：4000元
豪华车利润更高，具体数额是多少，数学好的读者自己算吧，总之，这是一个庞大的数字。
有经销商统计，100万元的进口车税收就有143万元。
生产公司利润和销售公司利润，因为品牌不同，占比也不同，有的车型还加价数万元销售。
所以无法断定详细利润，但可以肯定的是，这辆豪华车的原材料成本占比是非常低的，厂家利润最高。
如果消费者购买，还需要10%左右的购置税，大约10万元。
总之，这款车总价接近300万元了。
当然，不同品牌，不同排量，不同车型的具体税负，技术转让费，生产公司或销售公司利润是千差万别的，以上计算只是大体的约数，不一定精确。
但可以有一个基本的结论，无论化妆品、书籍还是汽车，原材料或原创利润都是占比不高的，营销和税收环节最赚钱。
更可怕的是！买车不贵养车贵！
年轻人，不要再给车打工了
车子是消耗品，从你购买那天起，它就开始贬值了，这是他和房子最大的区别。车子是最容易贬值的资产，10年前一辆20万的车子，10年后可能连2万都达不到，再算上车子产生的额外费用，从理财角度来说是非常不划算的。
一朋友在大学毕业的时候，在父母的资助下全款买了一辆车，每年的油费、养护费等费用就要三四万，那几年压力山大，感觉就是在给车打工。直到工作几年之后，经济宽裕下来他才松了口气。他坦言，如果可以回到过去重新选择，他不会这么早买车。
他还算家庭条件不错的，父母全款买车，而很多朋友可能连首付都还需要自己付，压力就更大了。
当然，对于我们追求生活品质的年轻人来说，不能完全用划不划算来计较。就体验来说吧，也没好到哪里去。
一线城市都有一个通病叫“堵车”，好像不堵车都不好意思说自己是一线城市似的。据说，一二线大城市上下班高峰的平均时速大概只有20km/h，全国大部分城市的地铁平均时速在40km/h以上，开车还没地铁快。
大城市的公共交通非常便捷，就上海来说，从家里去陆家嘴上班，在路上花费50分钟时间在地铁上，时间不算短也不是太长，在地铁上都有WiFi，而且上网非常流畅，可以在地铁上听广播、看财经新闻，谈工作，甚至看视频，但是你开车最多只能听广播，这段时间坐地铁的比自己开车的自由。如果运气好的话，还可以坐到位置，顺便补个觉。
大城市的停车费有多贵，那些开车的人最有发言权，曾经特意去问开车的朋友，他对此感觉有一肚子话想说，一次和女朋友去看电影，再逛了会商场，三个小时五六十块的停车费，这是抢劫吗？他说平时也就和女朋友约会的时候开开车，平时出行还是坐地铁公交居多。
很多人买了车，大部分时间都是闲置在家的，开车的机会并不多，也就郊个游，极端天气方便一些，家里有老人小孩出行的时候更方便，要是只是为了上班方便的话是真的没必要。
其实，现在滴滴、Uber这些拼车、打车软件那么多，打车都非常方便啊，如果想要一家出游，可以去试试租车，选择很多，也还不贵。
每个人都应该去追求好的生活品质。但年轻人在经济不宽裕的时候不要买车，不要用最具想象力的黄金十年给车打工，给银行打工。你要相信，车子会有的，等你财富稳定的时候再买一辆心仪的车，那时候的你会更加从容不迫。
很多人买车，除了为了便于出行，还因为面子，曾经车是财富的象征，但是未来，开车可能是穷人的标志！
开车将成穷人标志？
在现今这个开法拉利炫富的时代，如果说日后开车的多是穷人，富人反而很少开车出行一这种预言，是否会像贫富的胖瘦一样兑现呢？
狄更斯的《匹克威克外传》风行英伦之时，如果说将来富人多是瘦子，穷人多是胖子，谁都会觉得是异想天开。脑满肠肥、大腹便便，是那时典型的富人形象。如今呢，肥胖症席卷发达国家，而在这些国家中，穷人中的肥胖症最为严重。走进富人区，则苗条的人明显多起来。可见，未来往往在我们的想象之外。
未来汽车拥有量的增长，将主要集中在发展中国家。
发达国家的汽车拥有量已经到顶，甚至有可能下降。在20个发达国家，人口一直在增长的情况下，汽车旅行里程呈饱和状态。英法德日的汽车旅行里程，从1990年开始下降。美国是个例外，但在本世纪初也已经触顶。发达国家从总体上看，汽车旅行里程在2004年触顶，自2007年经济危机前开始下降。
根据对人口社会学的初步分析，我们能够颇有信心地推断这些现象是一个长期的趋势，而非一时经济波动所造成的短期失常。婴儿潮一代的前锋，即 1945年出生的人，今年已经67岁。这些发达国家第一代大部分人都开车的。如今开车的退休老人比任何时代都多。六十几岁的英国人中，79%有驾驶执照。美国60—64岁这个年龄层的人中，90%以上开车。这比任何年龄段的比例都高。这代人是最痴迷汽车的一代。他们年轻时，汽车象征着自由、财富、美国梦。汽车难以和他们的生命分开。然而，他们恰恰是马上要退场的一代。
新一代则大异其趣。
这代人考驾照的年龄普遍偏晚。驾照拿得晚的人，一般开车比较少。英国一项研究揭示，快三十时领到驾照的，比起年轻十岁就开始开车的人来，开车要少30%。在德国，年轻的有车家庭在1998—2008年间从20%增加到28%，但开车的却少了。大家买了车，但越来越多的时间是放在那里，偶然才用。2001—2009年间，美国18—34岁年龄段年收入7万美元以上的阶层。公交使用增长了100%。当然，网络的流行，也使许多开车出行成为不必要。在英国，六分之一的零售是在网上进行，美国也达到了二十分之一。
有研究表明，美国18—34岁这个年龄段以网络代替汽车的比例比任何年龄段都高。也许同样重要的是，年轻人越来越把汽车当成日常工具，而不是什么“美国梦”的象征，不是非追不可的时髦。
另一个潮流，则是城市化。
在发展中国家，城市中刚富起来的中高产是汽车的主要消费者。在发达国家，农村地区最依赖汽车，城市则更靠公交、自行车、或步行。比如，美国300万人口以上的城市中，无车家庭的比例自上世纪90年代以来就不断升高，目前已达到13%；但在农村，只有6%的家庭无车。 “经济合作与发展组织”估计，在发达国家，城市人口占总人口的比例，将从2010年的77%上升到2050年的86%。这意味着，将把快10%的发达国家人口从对汽车的依赖中解救出来。
特别需要注意的是，21世纪发达国家的城市化，和20世纪大为不同。汽车在20世纪的城市化中扮演了核心的角色。战后的美国代表着一个非常典型的模式。城市的发展围绕着汽车来演绎，城市化变成了郊区化式的铺张发展：中高产移居郊外；市区空洞化：贫困、高犯罪率和破败的学区，形成难以根治的城市病。为汽车服务的高速公路，则成为基础设施的骨干，使白领阶层得以在郊区的“睡城”和都市中心办公室之间每日远距离通勤，最终导致公路不堪重负，严重拥堵。这使郊外中高产的生活质量大打折扣。
面临这些挑战，欧洲城市首先开始了去汽车化的进程。
哥本哈根、阿姆斯特丹等城市，大力扩张自行车道，强化公交体系，同时减少停车位，增加停车费。伦敦、斯德哥尔摩、米兰等城市，以不同的形式征收进城的拥堵费。美国也在讨论类似的计划。这次美国房市崩解后的复苏，清晰地显示了郊区化的没落和城市的复兴：城市中心和近郊的房价迅速反弹。比如，最近一年多来波士顿市内的租金连创历史最高，纽约市区特别是曼哈顿地区也房价飙升。与此相对的，则是所谓“远郊的死亡”。
有观察家指出，有钱人开始返回城市。他们对开车感到厌烦，希望在工作地点附近居住。这样的潮流如果继续看涨，那么城里的高房价就可能把穷人挤走，而富人少开车、穷人离不开车的现象，就不再是天方夜谭了。
素材来源：她理财网、投资者报等
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