价格战中的竞合与产品演变

前言

快递行业的价格战是市场服务产品分层的直接推手，如果没有价格战，快递行业就不会分离出顺丰的高端服务产与特惠服务产品，更不会有线上寄递服务产品菜鸟裹裹和通达系的普惠服务产品，更不会有中通的蓝网，韵达的“云递配”服务产品。

快递行业应该知道2018年～2020年的趋势是如何发展的。

2018年，全国快递服务企业业务量累计完成507.1亿件，同比增长26.6%；业务收入累计完成6038.4亿元，同比增长21.8%。

2019年，全国快递服务企业业务量累计完成635.2亿件，同比增长25.3%；业务收入累计完成7497.8亿元，同比增长24.2%。

2020年我国快递业务量完成830亿件，同比增长30.8%，业务收入达8750亿元，同比增长16.7%。

2018与2019年增长128亿件，日均3500万件。2019至2020年增长195亿件，日均5300万件。

由此得出结论，行业的增量竞争仍然存在一定的弹性空间。

那么，为什么说价格战促进了服务产品的演变，下面作三个分享。

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大小货分离，快运网崛起

引导文：2015年，随着快递行业的急速发展 ，快递量急速增长，2015年，快递业完成业务量206亿件，同比增长48%，最高日处理量超过1.6亿件；快递业务收入完成2760亿元，同比增长35%。发展的同时，因传统的转运方式跟传统的业务方式形成的大小货混合造成的服务质量当中的三件（延误、遗失、破损）问题变得突出。

大小货混合进入转运和网点末端，不仅仅影响三件服务质量，还影响了转运中心的时效、转运成本、装载率。同时又直接影响了网店公司末端派送的产能问题，简单的讲，普通的一个快递员电瓶三轮车与二轮电瓶车在正常情况下能够装150件-200件左右，那么正因为大货挤占了电瓶车的存货空间，直接导致了快递员在派送包裹选择上进行小件优先派送，直接影响了签收时效问题，后果是导致很多客户进行时效投诉。因此，在用户体验上，严重影响了服务产品的品牌形象。

例如：在2015年宁波某品牌快递网点在市政府所辖地为唯一的快递网点，所有网络上进入宁波的大件都流入该网点，大小货混合的时期，导致大货压小件破损严重，因此不能进入流水线操作，流水线设备无法运用和适应，造成了该网点派送产生了很大的成本压力。

大小货混合已经严重影响到该品牌快递全网类似环境的网点，造成网络服务质量的急剧下降，因此，各大快递品牌公司经过调研研究后决定对混合快递进行网络分类，由此分类出快递网络和快运网络。

其中成立快运网络品牌公司有：中通快运创建于2016年8月，2017年申通宣布与快捷合作，2017年10月，韵达快运正式宣布起网。

从此，快递行业将以差异化的细分市场为关键抓手，不断优化网络运作模式与效率。快递网络与快运网络分开后，直接促进了快递服务产品的市场深入发展竞争。发展竞争直接效果体现在各大品牌快递在政策上以货品结构为主导向重量轻体积小的方向上发展。

评语：随着快运网络的成长，从网点公司市场业务竞争的角度来看，竞争优势发生了急剧的变化，快递网络与快运网络分层，不仅仅提高了服务质量同时也提高了网络时效。

从网点公司销售利润的角度来看，快运网络对大件货的服务产品销售范围起到了一个宽幅作用，从传统的厂家到市场，深化到市场到电商，产地到用户，供应链到社区等等。为网点公司的服务产品分层加强了品牌竞争力。

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网络拉直化，高端网崛起

引导文：快递行业应该注意到，美团点餐与滴滴打车的消费层次，已经经过了三年多的培养，同时也应该注意到菜鸟裹裹的线上寄递的用户体验。

截至2020年10月，全国总共有美团外卖骑手399万左右。美团外卖用户数达2.5亿，日完成订单1800万单。滴滴拥有超过4.5亿用户，在中国400多个城市开展服务，每天的订单量高达2500万。菜鸟裹裹的用户已超2亿。菜鸟裹裹已经成为年轻人的生活方式。

这些企业堆高了消费者的消费习惯，促使广大消费者能够接受同样价值带来的生活便利，因此，快递行业首次拥有了高端消费的用户群体。

我们所提到的集包仓网络拉直化是指在省区很托大型网点建立揽件集包中心与派件集分中心进行网络对发，跳过转运中心环节，让高端件首次拥有超越顺丰的时效网络。

例如：传统的转运中心模式是由网点公司集包之后发往转运中心，然后经过转运中心根据全网转运中心转运，在转运操作过程中，从揽收网点开始到派件网点一个包裹要经历六次装卸，二次转运路由分流操作，简称为落地转运。

然而，随着行业件量持续增长，传统的网点直发因为体量不够成本高企而逐渐消失，支撑集包仓直达对方集包仓的模式最终在省区主导下集合多家网点参与，使集包仓网络直落模式逐渐成为新的服务产品基础，结果是产生了枢纽网络，直落网络，末端网络的三网格局。

评语：集包仓网络直落是建立在品牌快递体量的基础上，同时，集包仓网络直落直接跳过了二次转运中心成本，网点场地与网点干线成本而且，集包仓网络直落操作成本是由网点公司提供支撑的，简单的讲，集包仓网络直落只剩下网络运输成本。

关键是集包仓网络直落的时效体验度，是传统转运模式无法比拟的，传统的转运模式从网点公司发出计算加上两个转运中心需要4小时，加上客户端到达网点总计6小时，因此，集包仓网络直落等于加速6小时，结果是通达系第一次有了创建新的服务产品模式资本，而且，新的服务产品已经有了美团，滴滴，裹裹培养的需求市场。

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末端直落化，同城网崛起

引导文：末端直落化讲的是快递行业通过大规模的末端驿站与快递柜基础设施建设，然后通过网点自动化分检机直接把快递包裹细分到末端驿站与快递柜格口，然后由配送的司机按末端驿站与快递柜的配送线路进行批次配送。

简单的讲，派件员从传统的一单一派方式转变成司机一包一扔，只有少部分无法建设末端驿站与快递柜的地方仍然由派件员派送上门。

从以上末端直落化的派送模式看，无论是派件员的薪酬管理与技能要求都变了。

例如：在快递行业，义乌申通是行业内第一在2013年首先尝试执行“取派分离”的网点，讲简单了，传统派件与揽收一个人同步操作业务的方式改成了专业派件一人和专业揽收一人。

然而，让义乌申通没有想到的是，随着全行业快递员从2014年日均派件120单，一直到2019年的日均派件320单，行业所有网点公司都走入了“取派分离”这种现象，以前，网点公司称呼快递员为业务员，现在改称为派件员，最大的原因是传统的快递员已经没有多少个人揽收业务，变成了纯粹靠派费吃饭的派件员。

评语：快递行业随着驿站与快递柜的末端直落占比越来越高，快递网点又一次走到了转折点，因为末端驿站与快递柜的配送化，派件员由日均派件300单变成了配送3～5个驿站，可以说腾出大量的派送时间，结果是，网点通过品牌快递总公司规划的“快递末端+商业、广告、生活服务”的方式进一步为自己的末端末端驿站与快递柜赋能，不仅仅只是便民服务和新零售，而是多元城配业务的开始。

讲简单了，快递员又一次从没时间开发业务走向了有时间发展新业务。

结

语

快递行业网点公司非常现实，谁的网络服务产品价值高有钱赚就加盟谁，因此，快递行业的价格战竞争导致的量化结果直接造就了新的网络服务产品产生。

快递行业如果回头看价格战的过去，就会明白为什么品牌快递市场占有率必须越过25%这条生命线，因为，只有量化才能支撑集包仓网络直落与末端模式变革的未来，如果任何一支品牌快递在2021年不能越过市场占有率20%这条起路线，剩下的品牌快递只是在被稀释中逐渐被兼并和消亡。

— The End —

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