快递行业转运中心是品牌快递产能的核心，转运中心设计的优劣直接关系到运能的成本高低。为什么这么说，因为转运中心分拨流水线设计的合理性决定了转运时效，所以，转运流转时效的快慢决定了车辆的装载时效与装载率，因此，转运中心硬件设计如同高速公路的立交桥，合理设计决定了拥堵与成本的高低。那么，什么是分拨中心，简单的理解，快递公司已经收件，经过网点按转运中心地址与部分城市区域进行操作集包，然后由干线车拉到一个集中的地方也就是分拨中心，然后按其他分拨中心路由线路进行分配，比如该发到江苏转运中心的，就统一归到江苏转运出货口，该发到山东的，就统一归到山东出货口，快件到达江苏，再一级一级的分配到二级城市，到达二级城市，该分配出去派送的就派送，该继续进行分拨到三级城市的，就继续，直到没有可以派送的级别。分拨中心简单的理解，就是把多数发件网点的杂乱包袋经过流水线操作员拉包归口流向单一地址的出货口，比如浙江省百世有300个网点，然而全网分拨中心只有65个，相反，进港件由65个分拨到达对应300个网点进行分流，因此，形成了多对少的一进一出的分流方式，同样，全网的转运中心也是如此。关键是随着全网件量上升，分拨中心硬件设计的不可调节性严重制约了分流时效，那么，转运中心应该怎么去解决这个问题，下面作三个分享。引导文：短途模块分流讲的是省内件不进入转运中心分拨，由网点公司之间在小一号自动化集包中心进行垂直分拨，或者是网点公司对网点公司进行经停直发，短途模块分流的目的在于提高省内件时效，降低转运中心分拨成本。
例如：某品牌快递省内件必须经由转运中心进行分拨，温州温岭网点发往温州路桥网点需要第二天早上才到达，实际上温岭网点与路桥网点是相邻网点，路程不到15分钟，关键是转运中心在杭州萧山区，结果是相邻包袋一定要去萧山转运中心兜一圈，来回路程10小时加转运分拨3小时，共计增加13个小时，原本15分钟的运输成本硬生生的增加了13个小时的运输成本与高速过境费成本。
实际上，大多数品牌快递不愿意做省内件网点直发基于两个原因，首先是担心网点公司之间串通本省发本省件不使用快递面单赚差价，然后是货量少网点公司不愿意，实际上这两种担忧是多余的，因为，当下末端派送大多数进入驿站与寄递柜，没有面单是投递不了的。
至于网点之间的发货方式，完全可以采用公交站点方式进行经停批次直发，形成省内小一号的顺丰时效模式。
评语：实际上，省内经停批次直发模式不仅仅只是解决了时效问题，而且也解决了转运中心的压力问题，最终，为网点公司降低了成本。
关键是省内经停批次直发直接带动了“省内配”与“同城配”的竞争力，直接绕过传统物流与快递的时效体验，形成了时效体验更高的区域快递，在大多数情况下，增加了电商从市场进货的需求带动。
可以这么理解，省内经停批次直发是属于快递网络下沉的一部分，如果形成全国性建制，就会发生惊人的网络颠覆。
引导文：大区模块分流讲的是网点公司装车按大区装车与卸车，进行包袋前置粗分。
首先，要理解为什么要进行按大区装车，目的就是减少转心中心多次分流的复杂程度，加快卸车效率，卸车由原来的大货与包袋混合。
卸车改为按全国划分五至八个大区卸车，讲简单了发件网点无论是网点装车与转运中心卸车，都是按大区模块装车与卸车，形成独特的粗分效应，大区对流的目的是为了规避全网交叉复杂程度。
例如：某品牌快递原来是全网一盘棋，结果是市场竞争反应慢，各省区指标定义与经营收支监管不明，因此，该品牌把全网分为五大战区，每个大区下管辖三至四个省区，大区分别是东部大区、南部大区、西部大区、北部大区、中部大区，等等，自从大区管理之后，等同于大区独立核算化，加快了决策效率，促使品牌竞争力强劲增长。
同样，转运中心采用大区对大区转运操作直连，直接产生中转细分分拨初步有了前置效果，如同网点公司五层流水线经扫描称重粗分，减压了细分小组目的地分检难度系数，加快了转运分拨效率，并且，直接降低了细化分拨25%的人工成本。
评语：大区模块分流的难度聚焦点在网点装车与转运卸车上，实际上，模块化装车只要细分小组对应大区模块装车，不再需要大量的装卸工在等候浪费中待岗装车，而且，转运卸车也从停滞卸车变成了流动式脉动性卸车，提高了进出卸货口利用效率。
有趣的是，模块化转运的大区对流设计大大简化了转运中心流水线整体交叉流转方式，把迷宫一样的转运中心变得易于管理和成本核算。
引导文：大货模块分流讲的是大货不进入流水线分拨，改成集中装车，分拨直接对接装卸。
讲大货模块分流的优势不得不先讲网点公司大小件混装的恶劣效果，大小件混装不仅仅会造成大件压小货产生破损，而且，大货件与包袋在发件流水线上产生的拥堵，严重影响了网点公司出货效率，因此，网点公司大货不进入流水线装车，直接在进货口称重扫描后经爬坡机直接装上大货专车，比进入流水线后与包袋混装更有效，而且，大大减轻了拉包员的难度。
关键是转运中心大小件混卸，或者是包袋进入自动化分拨流水线，大货人工拉包分拨进入大货粗分线等等，实际是造成大货外包装破损的主要原因，而且，转运中心造成的破损往往让网点公司敢怒不敢言，转运中心玩的大招是，目的地是谁的谁赔，等等，本质上就是因为大货分拨模式出了问题。
大货模块化有一个天然的难点是每个网点大货货量不多，因此，大货在网络车出货口直接交接是不现实的，问题在于转运中心设计网络车交接大货时是否是大区化与模块化，如果是大区化与模块化，那么，转运操作场小件交货口小件包袋必然由一楼爬升到二楼，经过大区细化分拨再向下，大货则直接水平状态呈现大区分拨，减少流水线高低落差产生的破损。
评语：关键点在于大货模块化分流属于短线分流，大区分拨，因此，在大货破损和分流效率上是传统转运分拨是无法比较的。
大货模块化分流在直线体大货自动分捡机利用上要优于长线体流水线分捡，因为，大区细化分拨不存在机械设计制造压力，大货模块化分流的优势在于简化了长距离大宽度的流水线分拨环节，转运中心坪效与人工成本上得到优化。
转运中心的分拨效率是品牌快递的决定性因素，很多品牌快递掉入了全路由细化分拨的怪圈，从而造成了网点卸货至网络发车长达3小时以上的“慢速”分拨，原因是分拨中心在分拨模式上没有进行有效的短途模块分流，大区模块分流，大货模块分流，等等分拨流程上的优化。转运中心模式优化很容易被硬件模式设计者忽视掉，既使是分拨设备自动化程度很高的今天，设备也解决不了分拨的流程与模式问题。
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