川藏铁路是中国境内一条连接四川和西藏自治区的快速铁路，之所以叫快速铁路，因为该线路建成后的最高时速只能达到200公里左右，安全时速是160公里。不能建成高铁线路，让时速超过250公里，主要是线路的沿着山势起伏不定，有了顺地势而为，并不能去“强调”在水平线上的“平直”，这是川藏线沿途山地条件决定的！
川藏线分为三段：成都到雅安段、拉萨到林芝段、雅安到林芝段。全长1700多公里，成雅段和拉林段早在去年已经通车运营，唯有雅林段的1011公里，还在建设中…
川藏铁路雅林段，堪称未来几十年中国乃至世界的最难工程，其难度超过了青藏铁路建设的3倍。雅林段其中桥隧总长965.74公里，桥隧比高达95.8%，特别是，雅林段新建隧道总长851.48公里（72座），占线路长度84.43%。也就是说，川藏铁路雅林段将有超过850公里的铁路线是在过隧道，让川藏铁路如同过山式的川藏地铁，这让工程建设难度加大大提升了。
川藏 线横穿三江
这里问题出来了，既然铁路雅林段的线路84.43%的比例是在穿山，为何不能遵循相对统一的海拔高，去平稳穿山呢，怎么会让铁路线反反复复在波动中延伸呢？
怒江、金沙江所在的三江并流
这是因为雅林段线路沿线，有着巨大的地势高差，并非从高到低或从低到高梯次排列的，顺其自然选择隧道口，不宜低于山谷的最低处，遇上了三江或支系河流，隧道口不能低于河流的水平面，这就有了雅林段线路，沿途经过的山谷或河流，其隧道口并不能保持一个平稳度的直线上依次排列，这就有了该线路的一会一坡，一会下坡，让其线路的海拔高也反复波动的！
川藏线在驶出川西峡谷和川西高原进入横断山脉时，海拔从600多米爬升到2700多米，要在这样的巨大的落差下穿行，为了缓解坡度，才有了Z字型的左右拐弯。
另外，去定位川藏线的直线过山隧道，在延伸至30公里左右的地方，找不到同等的海拔高隧道出口，才有了顺着地势的高度而为，这样做的结果，自然是过高处就高，过低处就就，让沿线坡度线段多，并不是卫星图上看到的直线了，同时会让线路高低落差起伏不均匀，也就达不到高铁线的平直度，这是遵循西藏山地和川西高原的现实。
有一种可能让线路达到平直，那就是让穿山隧道拉长过百公里，在林雅线的直线坐标上，去寻找低海拔的山谷隧道口，然后让两个点拉成直线，只是这个长距离隧道大大提升了工程难度，中国基建目前还没有先例。
全长1700多公里的川藏线铁路，除了成都到雅安段、拉萨到林芝段两段建成运营外，只剩下1011公里的雅安到林芝段，目前正在加紧的建设中。雅林段其中桥隧总长966公里，桥隧比高达95.8%，雅林段隧道总长851公里，总共集有72座过山隧道，占线路长度84.43%。这疟形同地铁了！
打开工星图，林雅段铁路是在横穿怒江、澜沧江、金沙江、雅碧江、大渡河和崛江六条大江，因为这6条江自北向南，其中怒江和澜沧江是国际河流。
可这6条大江大河在同一纬度的水平面不同高，意味着川藏线的串联难以定位同一高度，隧道连线只能依据山谷(最低水平高度)而为参照标准了。即使这样，可6条江河的间距有的远远过了百公里，川藏线的横穿会经过地质断裂带和地震带，40公里长的隧道就存在安全隐患，过百公里的隧道，无疑突破了安全的极限，要么目前基建工程还没有把握去建上百公里的超长铁路隧道；要么是超长隧道的难度倍增，豆腐磨成肉价，让工程造价过大。
正因为川藏铁路沿途人烟稀少，建成后的运营不会在近10年内盈利，作为国家东西贯通的战略性工程，其隧道只能就近处的山谷横穿，让川藏铁路从东到西，过了川西大山还西藏山地，山头林立，并非依次排列，这让川藏铁路线行走在大山间，自然有了“一波三折”。
从雅安至拉萨海拔高曲线图
打开川藏线路浓缩的海拔高低图，就可以发现，成都海拔512米最低，泸定海拔1330米是第二个低位点，波密以西的排龙海拔1930米是第三个低位点，最西端的拉萨也是海拔高度3650米。
这里可以设想一下，川藏铁路从成都西行，从雅安到泸定大渡河的面平面上10米处，拉一条倾斜的直线，大概直线距离只是120公里左右，海拔高低落差达到了680米，建成时速达180公里的快速铁路没问题，问题是120公里的隧道不是随便能建的！
从川藏线海拔高低图的理论上分析，从泸定大渡河至金沙江拉一条直线，海拔落差只有1100多米，其直线距离超过了400公里，这个超长隧道根本无力建设。即便这条直线在中途的雅江建设拐点，可雅江的海拔高比金沙江的海拔高出1050米，隧道短了一半，可是中间的雅江海拔高了，反倒拉大了大渡河泸定到雅江的坡度，同时出现了雅江至两端都是下坡，西行过了金沙江后，又是上坡…
这个超长隧道连线，目前是行不通的
正因为川藏线的隧道，目前选择的是就近穿山，顺地势而为，山地河谷的一会低一会高，决定了川藏铁路一上一下的“一波三折”！
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