中国铁建重工集团董事长刘飞香，在参加央视采访时曾说过，川藏铁路是目前人类历史上最大的挑战。这到底是块什么样的硬骨头，让一向号称基建狂魔的中国都觉得为难的呢？既然是硬骨头，中国又为何非建不可？
川藏铁路是国家五条进藏路线之一，起于成都，由成昆铁路彭山站引出，到西藏首府拉萨结束。全线长1838公里，项目估算总投资约3189亿元，比三峡工程和西藏铁路的投资加起来都要多。足以看得出川藏铁路的含金量了。至于具体难在哪，我们先看一下他的建设方案。川藏铁路全线分为三个大段，依次建设。其中西段拉萨至林芝，中段林芝至雅安，东段雅安至成都，全线要跨越四川盆地、川西、高山峡谷、川西高山原区。藏东南横断山区期间，海拔落差高达3000多米，地形起伏剧烈，地势七上八下，比坐过山车都要刺激。
比如出发点，成都海拔500米，到了康定海拔骤升到2560米，过理塘经过4650米的海子山垭口，在短短的14公里内下降1000米。再沿着河谷继续下降1100米，后来到海拔2550米的巴塘县，在这里跨过金沙江，进入西藏，这么复杂的地貌。难怪1912年孙中山先生提出后，一直未能施工，直到跨越了一个世纪才开始修建。毕竟建设一个世界瞩目的超级工程，首先就需要强大的综合国力，没点家底还真啃不下这块硬骨头。既然川藏铁路被称为目前人类历史上最大的挑战，那肯定就不止巨大海拔这一项困难，川藏铁路的特长隧道群同样也是一大难题。
全线隧道总长达1400公里。由于工程所在的地理环境特殊，多数的隧洞都在3000到4000米，这样的一个高海拔。高海拔不仅缺氧还低气压高寒，普通人很难忍受这样的恶劣环境。另外一点就是隧洞是一个埋深的复杂地质推动，超大埋深的复杂地质，同样伴随着很多的问题。比如塌方、突泥突水岩爆。这样一来，设备和基建人员都会面临一个很大的危险，所以设计的规则就一个原则，能不用人的地方，尽量不要用人，要求自动化，这无疑对我国的设备以及施工人员都有着极大的考验。但新时代的中国和中国人依然传承着坚韧不拔、勤劳勇敢、自强不息的民族精神。
我们的基建工程自2014年开建以来，已经在2018年12月28日成功开通成雅段运营，拉林段预计2021年6月建成通车。雅林段在2020年10月8日也开始正式投入建设。整个川藏铁路工程预计在2026年开始通车，耗时12年，耗费了这么多人力物力的川藏铁路，一旦通车，抛开他背后的经济效益不谈。到底对中国有着什么样的战略意义呢？为何非建不可？其实，在全国铁路网规划中，川藏线目前可以说是最大的缺口。川藏线路不通车，中国铁路网的骨架就难以说真正的搭建完毕。所以说修建川藏线相当于将中国铁路的短板补齐。
通车后，国内大部分城市到拉萨的时间至少节省了将近30%的时间。这样一来，不管是对旅客还是货运或者国防和后勤效率上。都会提高不少。其实不光是川藏路线，国家也在完善新疆铁路网，这里最重要的一点就是新疆和西藏都是矿产资源富集区，2020年，中国进口矿石高达11.7亿吨，比2019年增长了9.5%。铜矿石的进口也屡创新高，与此同时，中国也在不断提高矿石的自给率，降低对第三方铁矿的依赖，并打算在2025年实现铁矿石自给率45%。目标能不能实现，就看自家矿给不给力了。
西藏200万平方公里的无人区都是富矿区，通过修建铁路可以进一步勘探储量，摸清家底后，牢牢地握在手里，毕竟还是自己家的矿，用的最放心。这另一点就是西藏海拔高，水能太阳能资源十分丰富，大力地发展这些资源在电能的运输和储存等方面实现突破后，就可以通过我国的特高压加光伏技术，将西藏源源不断的清洁能源，输送到中东部地区，打破东西资源分布不均的局面，摆脱对煤电的依赖。从长远目标上来看，川藏铁路还是中国一带一路上的一步棋。为什么这么说？
过去在中国庞大的输出计划里，更多的是针对非洲等地。但从地图上来看，以印度为主的南亚区域，整个人口高达17.6亿。是一个比中国还要大的市场。一旦川藏铁路通车后，再将中国的铁路网与南亚的铁路网相连，中国西部是不是就瞬间由边疆内陆，变成对外开放的有利位置了，贸易发展的空间立马提升了上去。这其中中印铁路已经有了构思。如果中印铁路可以实现，上海生产的汽车就可以通过沪蓉线，川藏线在两三天的时间内到达孟买。同样的情况下，上海到孟买走海运要花费21天，算下来时间节省了不止一点半点。所以说中国的每一个基建项目都凝聚了众多人的智慧，意义必定是面向未来的。
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