一个成熟的人要慢慢地构建适应人生发展需要的人生观、世界观、价值观，当你在点点滴滴之间聚沙成塔，有了自己的一套认知体系，形成自己独有的判断，那么，对于同是车企大佬的两个不同的观点，就可以当一当判官。
最近，小鹏汽车和理想汽车相继对外公布了2023年的“自动驾驶”计划。
在1月28日的广东省高质量发展大会上，何小鹏表示：要在2023年，小鹏汽车会在中国率先推出全自动驾驶，在中国超过50个城市能够放手自动驾驶。
在新春开工的内部全员信上，李想表示：基于 BEV 感知和 Transformer 模型，实现端到端训练的城市 NOA 导航辅助驾驶（不依赖 HDMAP）会在 2023 年底开始落地。
很显然，小鹏汽车的计划更加雄心勃勃，“全自动驾驶”可谓“铁如意指挥倜傥，一座皆惊呢”。
理想汽车的目标则更加务实稳健，颇有些亮眼销量加持之下的李想本人那种淡定从容之感。
这几年，除却被公关掉的一些事件，辅助驾驶系统引发的事故数次见诸于网端。
2021年7月，上海浦东新区一辆蔚来EC6在高速上撞击石墩，迅即起火并剧烈燃烧，驾驶员不幸遇难。
8月，31岁的美一好品牌管理公司创始人林文钦，驾驶蔚来ES8汽车启用NOP领航后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸去世。
当然，造车新势力的车主用户们都发生过类似的事故。
抛开车企是否出于营销的角度故意夸大辅助驾驶系统的功能不言，从驾驶员这端来看，本质上他们对辅助驾驶的过于相信，也是导致他们与至亲好友天人两隔的主要原因。
在辅助驾驶系统仍然停留在L2+级的今天，哪怕个别月份的销量出现了腰斩，出于引导消费者正确认知从而保护其生命安全的角度，全自动驾驶的说法还是要慎言！
更何况，无论是在芯片算力上还是在数据规模上，国内车企的智能电动汽车都不具备实现“全自动驾驶”的技术条件。
为了帮助大家抽丝剥茧，不被浮云遮望眼，我们从自动驾驶系统复杂的硬件系统里面单独拿出AI芯片来检验一番，看一看全自动驾驶需要的算力门槛。
我们先看看全球自动驾驶芯片头号供应商英伟达的路线图。
去年9月20日的年度GTC大会上，英伟达直接越过2021年4月发布的单颗算力达到1000TOPS的自动驾驶芯片Atlan，发布了单颗算力高达2000TOPS的下一代自动驾驶芯片—Thor，算力比Atlan翻了一番，更是达到了现下被各大车企趋之若鹜的当红炸子鸡Orin的8倍左右。
显然，在英伟达眼中，要实现L4级别（不要扯L5了）的自动驾驶，芯片算力的门槛至少需要2000TOPS。
李想也持类似的看法。
在《理想汽车的品牌与组织》里，李想表达了对L4自动驾驶的展望。
他认为，现在的计算能力远远不够支持在控制和执行层面做到深度学习，要实现L4级别的自动驾驶，基本测算，可能计算能力要达到2000TOPS以上。
可以说，李想跟英伟达的黄教主不谋而合！
硬件搭台，软件唱戏。即便是算力达到了所需的条件，在它和可以满足人类完全自动驾驶需求的体验之间，还隔着人工智能算法这道门槛。
时代变化地太快，以至于很多人对自动驾驶算法其实存在巨大的了解偏差。套用一句佛家用语：此算法，即非算法，而名算法。
自动驾驶系统里有各种大大小小的模型，不是一个而是一堆，规模各不相同，负责的功能模块也各各有区隔。
这个算法或者说这些模型需要不断地演进、迭代，只有越来越多汽车的上路，在各种车况、路况、天气等场景下不断积累数据，不断训练模型，自动驾驶系统里那些大大小小的模型才能不断进化到更高的等级。
显然，如果300万辆规模的特斯拉都跳了票，只在30万辆左右的小鹏汽车显然更是差得更远。
小鹏汽车今年要实现全自动驾驶的豪言，大家姑且一看，甚至可以点赞。毕竟，人总要有梦想的，要不然和咸鱼有什么分别？
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