假如延安路开进了有轨电车

余永佳

上海市延安路交通拥堵已成顽疾，中运量启用的是18米长的双源无轨电车。这种铰接式无轨电车上世纪五六十年代曾经给中国城市带来过惊喜和荣耀，后因转弯、掉头不方便以及安全隐患多而逐渐被淘汰。最近超长型无轨电车又重返上海市街头，吸引眼球的也就是双电源、不会“翘辫子”、左侧开门等几项新技术和新创意，除了外观和内装修与时俱进以外，其余的似乎就是在复制历史。

延安路上有高架，下有立柱、匝道，十字路口平面交叉，车多道少现象日趋严重，真正能够挑起公交客运重任的应该是长度为10米左右的天然气大巴。

大巴一是载客量大。只要科学调度，合理压缩发车间隔时间，其客运能力就可轻松超越运行间隔时间为2-3分钟的无轨电车。

二是机敏灵活。大巴身材适中，具有良好的规范变道、安全超车以及快速摆脱拥堵重围的性能。

三是有助于道路畅行。由于车身矫健，运行快捷，故不应会出现因体态臃肿、行动木讷笨拙而阻碍其他车辆规范前行的负面影响。

四是右侧上车。城市道路的右侧人行道原本就是人流和客流的活动区，公交大巴开启右侧迎送客车门，不仅与客流走向保持一致，更能大幅度减轻延安路的交通负载，有效杜绝因乘客赶乘中运量公交车而发生的交通事故。

五是运行成本低。公交大巴司乘人员少，调度方便，加上容易管理和维护保养，故其运行成本远低于巨无霸无轨。

令人深感遗憾的是，延安路中运量似乎从未看好过大巴，引进超长型无轨电车，实则上就是替代和淘汰大巴。

当然，最奇葩的是，规划中运量时还曾有过开发有轨电车的美丽设想。一家沪上名报两年前作过这样的报道：

上海已初步规划800公里左右的有轨电车线网。市交通委近日召开的相关会议上传出信息，延安路有轨电车示范线规划已制订，力争年内获取批复。交通专家表示，市中心一些流量特别大的交通走廊，如延安路，比较适合可以发展有轨电车，延安路沿线有几十条公交线路，占用较多道路资源，如果用一条有轨电车线路替代一部分地面公交，整体上交通效益可能会更好。

这就实在是让人百思不得其解。

提起有轨电车，国内城市的开发激情正一片火热。由于轨道交通审批权已经下放到省级发改委，不仅是一二线城市争相上马，就连财力有限、地铁立项门槛不达标的三四线城市也在分抢这块诱人的投资蛋糕。

早在1908年就风行于上海滩的有轨电车，上世纪下半叶因生存困难而退出了京沪等大都市，如今又披上了洋科技新衣，试图重现昔日之辉煌。

客观地说，有轨电车并不适合中国人多地少、城市路堵车塞的国情。

一是造价高。

基本上是不打桩、不挖土、不大动干戈的无轨电车项目花了9个亿；而需要浇筑道床、铺钢轨以及建设周期漫长的有轨电车，造价至少要翻上一番。一些外来的技术和设备，也决非是从天上掉落下来的馅饼。此外，运行和维护成本高，就更是有轨电车的一大软肋。

二是短板多。

有轨电车并不能弥补中运量无轨电车岛式公交站、乘客上下车和换乘不便等短板。此外，占地面积大、车速一般、灵活度差的有轨电车，若发生交通事故，就会造成全线瘫痪的困局。

三是效益低下、前景黯淡。

除了大连等少数城市有过成功运作之外，国内大多数城市有轨电车都在入不敷出的苦日子里煎熬。例如上海市张江有轨、南京市河西有轨、苏州新区有轨等等。对很多城市来说，有轨电车存在一天，财政赤字就会膨胀一天。

总之，无论是经营成果，还是环境效益，有轨电车均无法与天然气大巴抗争。从长远看，其发展前景更不如电动大巴。

有轨电车适用于路面宽敞、视野开阔、机动车辆少的交通干道。路堵车塞的延安路已无法容纳有轨电车的两对钢轨。

在此，不妨设想一下，如果入围论证的有轨电车能够笑到最后，延安路交通将出现一种怎样的新乱象？

若是硬要将有轨电车请进车流如注和人流如潮的延安路，不仅会严重影响十字路交通畅行，更将导致中运量公交全线乱套，延安路、以及众多南北向道路拥堵现象雪上加霜。车型选择的重大失误，必然会使延安路中运量成为上海市公交弃用两难的烫手山芋。

令人欣慰的是：有轨电车最终未能开进路堵、车色、人涌的延安路。

这是上海市的一大幸事，也是延安路中运量公交最大的亮点。

在深刻的反思过程中，人们必然要问：

这种曾经被淘汰、且近年在国内城市多深陷于亏损和不景气困境的有轨电车，为何至今仍被很多交通专家和城市管理者奉为上宾呢？

除了理念上的认识差异之外，还有没有更深层次的原因？

这个问题或许应该由业内人士来回答。

上海市以及中国各城市要想大力发展轨道交通，有轨电车不是不能上，但是一定要同时打造十字路口立体交叉运行新格局，并且还应给国产技术和设备平等竞争的机会。延安路发展轨道交通，地铁和有轨肯定是困难重重，相对而言，空轨或云轨前景看好，尽管缺陷是造价高、工期长，但是只要正确规划好路线和站点，就能发挥其独特优势和作用。

上海市延安路中运量公交还在演绎着万众关注的故事，但愿今后能少一点折腾，多一点安全、快捷和幸福。