从龙王庙立交桥拆建看城市交通拥堵

从龙王庙立交拆建看城市交通治堵

余永佳

近日，南昌市龙王庙立交桥正式开拆。200台挖掘机同时上阵，宏伟壮观的封闭式机械化施工场景，成为一道前无古人的城市交通基础设施建设风景线。

位于洪都大道和解放路交叉节点的龙王庙立交桥，建于1992年，全长589米，桥面宽16米，为双向4车道单纯式立交桥，其作用是缓减两条交叉道路的交通拥堵压力，利于洪都大道南北方向的车流快速立体跨越东西走向的解放路。

由于机动车的超常规增长，龙王庙立交桥交通负荷日趋加重，就在不远的5年前，这里曾经进行过一次规模不菲的增高桥墩、更换支座的维修改造。如今洪都大道、解放路日车流量已分别增至为60000辆和24000辆，南昌市又决定在龙王庙立交桥原址建设一座规模更为宏大的4层6车道互通式立交，旨在进一步提升道路通行能力，有效疏散火车站东广场客流。

龙王庙立交桥在风华正茂的青春期被拆除重建，此类“建-拆-建”的交通治堵折腾悲剧，如今在国内城市已不鲜见：

全长6.13公里的南京城西干道高架拆改成造价翻番的地下隧道，上海最酷的城市新景——延安路外滩亚洲第一弯被拆……，大多数一二线城市都曾有过、并将继续面临类似的痛苦经历。消耗的是宝贵的建设资金，收获的则是事倍功半的治堵成效。

在这里，不能不使人联想起几个新问题。

一是这种治标不治本的排堵保畅作业方式，为何在国内城市拥有强大的生命力？        

答案很简单，也很苦涩。由于经济下行的重压，尤其是我们至今仍未能科学、准确地追索和找寻到城市交通致堵的真正原因，各种城市交通排堵保畅措施，无法因病施医和对症下药，故屡屡发生昨天精心打造的城市畅行工程，今天就会迅速沦变为交通绊脚石的怪象。

其实，城市交通治堵是个系统工程，在没有通盘破解道路结构、功能升级转型以及彻底消除交通致堵源等关键问题之前，单靠用巨资疏通一两个交通拥堵节点，是无法实现城市交通畅行之梦的。

类似龙王庙立交桥的城市治堵拆改工程，一旦建成之日，往往就是新的路堵车塞之时。与以往的拥堵相比，新的拥堵只是时间推后了，或是地点变了、节奏变了。

如果不是从标本兼治的整体思路出发，此类新上马的互通式立交技改工程，是很难经得起时间检验的。局部路面的畅通，必然会引来大量车流，由于红灯等交通拥堵源的挡道和拦截，道路拥堵势头将会变得更猛，治理难度和代价也会变得更高。或许在不久的将来，再建的龙王庙互通式立交，会又一次面临“建-拆-建”的新折腾。

二是我们的治堵理念为何不能浴火重生？

城市交通基础设施“建-拆-建”乱象丛生，说明我们的交通治堵治理水平仍停留在头痛医头脚痛医脚的低层次阶段。为此，我们的治堵理念，必须与时俱进和创新变革。

据说，这次龙王庙立交桥拆除还包括拔除地下桥桩等画蛇添足的辅助工序，这就更使人坠入云里雾里。

新的互通式立交桥并不需要占用地下空间，缺少的是桩基承载力，为何不乘势发挥老桥桩的作用呢？

难道是原有桥桩已经衰老变质，或是成了豆腐渣？

兴建立交桥与进餐馆吃饭的理念截然不同。在餐馆里，是不允许先将剩饭和剩菜端上饭桌，量不够再用新鲜饭菜来凑数的。而重建立交桥，则完全可以发挥老桥桩的作用，承载力不够再补充一些新桩。何必偏要做劳民伤财的拔桩功呢？

再说拔桩也不是一件容易的事。与建房难、拆房易大相径庭的是，拔桩难度一般都大于打桩。如果当初龙王庙立交桥设计的是预制方桩，其拔桩工艺就更不会像拔钉子那么简单。钉子若是锈蚀了，也很难能拔出钉尖。拔桩可是个高技术含量的精细活，如果你没有创新的头脑和丰富的实战经验，或许费尽牛劲只能拔除上面的一节桩，下伏的两三节桩就很难连根拔起。

三是前事不忘后事之师的历史警言，为何在政府投资的城市交通治堵领域，屡屡成为耳边风？

城市治堵屡走弯路，高投入、低效益的治堵战术屡战不胜，数不清的失败与教训，至今仍未能给城市决策者带来深刻的记忆和反省。

令人生忧的是，国内各城市甚至已形成了这么一种与事实相悖的共识：轨道交通是城市公共交通最重要的部分，是解决大城市交通问题的关键。

实践已经证明，地铁等轨道交通工程只有疏堵和缓堵的功能，根本不具备彻底根治交通拥堵顽症的能力。城市交通转轨在国内城市已呈不可阻挡之势，“建-拆-建”等折腾工程也在继续蔓延，毫无新意的治堵持久战，何日才能创造出路通、车畅、人安的奇迹？

一旦地铁无序、超前、过量发展，不仅会使地方财政债台高筑等危情雪上加霜，并且还会给子孙后代带来技改左右为难，去产能、去库存举步维艰等后遗症。

城市交通治堵方法有多种，关键是必须找到一种最有效、最经济和最经得起历史检验的方法。这种方法发达国家似乎还没有，中国应该有能力首创。