超深地铁站带给我们的不一定是惊喜

余永佳

重庆城市交通建设气势磅礴，独具特色。最近重庆轨道交通10号线又爆热点新闻：正在进行内部装修的红土地站深达94.476米，相当于在地下塞了一栋高层建筑，不仅创造了国内陆铁站深度之最，同时也将成为重庆市一处吸人眼球的新景点。

山城重庆地形地貌环境千差万别，给城市交通畅行平添了很多困难和障碍。建设超深地铁站，其主要缺陷是造价贵、施工难、工期长、事故风险大、运行成本和维护费用高、投入产出效益差、乘客进出站路途远。

当然，深地铁决非是重庆市的独创。世界上最深的地铁是由苏联设计、中国援建的平壤地铁，平均埋深100米，最深处达200米。这条地铁是朝鲜的骄傲，也是平壤市最为开放的景点，据说外国游客可以自由乘坐，且不限制拍照。

深地铁大多出于战备的需要，其防空能力肯定要比地面交通设施强出许多倍。但是，真正在战火中立过奇功的可能就是莫斯科地铁。二战期间，德国侵略军兵临城下，莫斯科市地面战火弥漫，地铁不仅成为苏军调兵和运送军用物资的主要通道，甚至还成了斯大林的办公指挥中心，一些地铁站被当作市民的防空洞和产房，当年的战地婴儿对莫斯科地铁永远怀着一颗感恩的心。

最近半个世纪，世界相对安宁，大国之间的对决抗衡多转移到外交战场，然而战争硝烟并没有绝迹，一些军事强国的空袭技术仍在日新月异奋进，因此，深地铁的防空能力实则上并没有真正经受过现代战争的考验。

兴建超深地铁在某种意义上是显示一个国家（城市）的综合经济实力或强大的外援资源，超深地铁虽然能带给我们巨大的惊喜和正效应，但同时也会掺杂着许多新烦脑、负效应和风险隐患。准确一点说，超深地铁带给中国城市的应该是一种科学的反思以及正确可行的交通治堵对策。

由于人类尚未真正掌握低成本开发地铁的技术，地铁至今仍属一种奢侈性的公交工具。除了我国香港等少数几家地铁公司之外，世界上绝大多数城市地铁都处于一种无奈的亏损状态。如果城市经济实力雄厚，地铁尚能获得稳定可靠的财政输血；一旦城市财政负债累累，巨额地铁还本付息费用以及运行维护成本就会给城市经济带来摧残性的打击。

降低地铁造价，除了实现机车设备等国产化、推广增效减耗施工新技术外，还必须在重点发展浅层地铁等方面多下功夫。由于地下工程的造价是随其深度的增长而不断递增的，重庆轨道交通10号线作为一条超深地铁工程，其总造价虽未公开披露，但无疑会创造出全国之最。光是红土地超深站台和站进出口通道、自下而上的台阶钻爆法施工投入、59部巨型电扶梯等新增投入，就会使地铁造价变得更加恐怖。说起来香港也是个山城，然而在项目论证和控制工程造价等方面，相对却显得管控严密和理性。尤其是像这样的烧钱型超深地铁项目，要想在香港启动，恐怕是比登天还要难。

其实对于重庆来说，发展轨道交通也有很多选择。重庆是山城，一些地铁完全可以在地面兴建，再叠加兴建上盖或住宅建筑，既可大大降低建设成本和增加有效交通供给，又能复合高效使用土地和妥善安置拆迁户。

重庆是新兴的城市轨交生产基地，目前国内已有城市开始酝酿建设具有自主知识产权的悬挂式单轨列车（又称“空轨”）。空轨投资和营运成本低，线路灵活，爬坡能力强，很少占用土地，其最大优越点是不影响地面交通畅行，运行安全准点，因此十分适合于重庆。

当然，空轨的运量不如地铁，在交通高峰时段存在供小于需和客满为患等短板。建议可以利用现代信息技术，有序控制乘客进站人数，杜绝因乘客强行挤车导致停站时间过长、效率过低等乱象。只要能大幅度缩短停站时间，适度增加车次密度，就完全可以弥补其低载客量之短。

中国城市交通治堵，一方面早就形成了规模庞大、供求两旺的内需市场，另一方面也已演变为消耗城市财政的投资无底洞。据报道，2016-2020年，光是内陆城市的地铁建设支出就可能超过2万亿人民币。如果我们能审时度势，转变思路，尽快找寻到低成本根治交通拥堵顽症的可行方法，并将从中节省的巨额资金转投于国防建设或民生项目。那么，一些对中国领土持有侵占野心的国家就不敢再来寻衅捣乱，中国的医疗、教育、养老事业也会面貌大变。在这方面，我们应该积极探索，鼓励和催生各项科学可行的创新措施脱颖而出。

城市交通治堵，高投入建立轨道交通网只是一种从属和辅助的手段，低成本构筑现代化的畅行道路网才是治本关键，重庆也不应主次颠倒。

重庆市中心区人流集中，道路狭窄，上下起伏坡度大，从而在一定程度上会加大车辆的畅行难度。但是重庆市也有其独特的闪光点：一是没有自行车，二是硬岩地层分布广泛，无意间反而会形成一种发展现代化城市“畅行路网”的新优势。

重庆市可利用旧城改造、兴建地下综合管廊等新契机，适时进行城市道路的科学改造，实现由“多样化”功能向“单一化行车”功能以及由“开放型”结构向“封闭型”结构的历史性转变，建立车辆有序、有偿、智能化、高效率停车新机制，改变以往那种高投入、低效益、事倍功半式的治堵模式，使城市交通真正获得畅行的活力。

当然，重庆市老城区建筑物密布、路房分离等基本格局已固化数十、上百年，发展畅行路网相对实施难度大。但老城区决不是畅行路网的禁区，只要重点对传统的十字路交通节点进行立体化改造，发挥地下硬岩承载力高的优势，兴建低成本的一层简易式立交，舍弃黄桷湾巨无霸立交等贪大求洋的建设模式，就能大幅度削减城市交通治堵的资金投入。

此外，重庆市也可以采取建筑物平移、底层架空或道路高架形式来构筑新型畅行交通路网；更可合理运用环形畅行路网，对老城区进行有序分割，环形内为机动车辆禁行区，这就更有利于保护旧城。

总之，城市交通治堵究竟是在低价、可行和高效益方面树立标杆，还是在投资、规模和施工难度上创造全国之最？重庆市理应做出正确选择。