余永佳
道路是城市的血脉。近几年，国内流行起“窄路密网”理念，并且已经对新型城镇化建设和城市交通产生出新的强大影响力。
平心而论，“窄路密网”的科学依据并不充分，也未曾展现过令人信服的城市交通治堵功力。笔者以往在一些文章中，曾对此理念提出过问疑。我的理由是：
一、路网密度与城市交通拥堵没有明显的相关性
拥堵延时指数是城市交通的一项重要评价指标。若是运用“窄路密网”理念来追究城市道路堵、行车难的祸因，低路网密度显然难辞其咎。
然而，从城市路网密度的监测数据中，却很难证实其与交通拥堵延时指数存在着刚性的负相关关系。
例如：
在我国内陆4个直辖市和27个省会、自治区首府城市中，路网密度最高的是深圳，成都第二，上海第三，分别为9.5公里/平方公里、8.02公里/平方公里和7.1公里/平方公里。
不过，三城市的高峰拥堵延时指数排序却未能与路网密度相呼应。在31个直辖市和省会、首府城市中名列第8位的上海，高峰拥堵延时指数为1.878；列第15和第22位的成都、深圳，则分别为1.811和1.751。
路网密度最低的是乌鲁木齐，为3.41公里/平方公里，按理应该是最堵的城市。然而乌鲁木齐高峰拥堵延时指数却为1.476，反而是所有直辖市、省会、首府中交通状况最好的城市。
值得一提的是，内陆路网密度最高的城市行政区是14.06公里/平方公里的上海市黄浦区；深圳市福田区次之，为11.67公里/平方公里。
尽管黄浦区的路网密度已达到国内城市今后都很难攀越的高度，然而道路拥堵却始终是该区难以排解的大难题，不仅是交通严管路段以及车辆禁行路段密度均居于上海市前列，人民广场、瑞金医院、新天地周边，也都是沪上著名的拥堵地段。至于云南路、贵州路、广西路、香港路、虎丘路、滇池路、宁波路、天津路、山东路、广东路、北海路等窄马路，就更是出租车司机望而生畏的羊肠道和恐怖路。
同样，福田区的香蜜湖路一度被称为是深圳最拥堵的道路，高峰时段行车速度仅11.56公里。
二、窄马路与毛细血管不宜简单类比
高架等快速路被誉为是城市交通的主动脉，支路则被视作为毛细血管。尽管上述比喻很形象化，但是我们必须清醒地看到这么一种事实和异同点：血管里流动的是液态的血液，而马路上行走的却是固态的汽车。
液态物质体积固定，形状却可多变。32mm的水管，若是中间一段变径为16mm，或是水管内壁上长有厚厚的污垢，只要管内未被堵实，液体照样能够流动。在管径狭窄或管壁污垢密布段，若是液体流速增快，甚至还不会影响其流量。
而固态物质的体积与形状则固定不变。一辆2.5m宽的大巴行驶在双向两车道（即单向一车道）上，如果前面挡着一辆抛锚的小汽车，大巴就只能跟着趴窝，整条车道更将陷入瘫痪状态。
为此我冒昧询疑：将不同物理性质、运动状态的液体与固体进行简单类比，是否科学合理？这种人为拔高的“城市交通微循环”新模式，能否经得起时间和实践的检验？
三、“窄路密网”会成为城市交通的新拥堵源
笔者曾在《城市交通拥堵为何会成为世界之谜》一文中对交通拥堵源作过描述。我认为：十字交叉路口是城市交通的第一拥堵源，即最大的拥堵源。
“窄路密网”将使城市建成区十字交叉路口拥堵节点呈数倍、甚至是十倍态势恶性增长。来自不同方向和奔赴不同目的地的机动车、非机动车、行人，在十字路口交错穿行，使交通畅行效率骤降，路堵、车塞、人拥成为常态。由于受经济、城市环境、路网格局以及建设工艺等因素的影响，每一个十字交叉口是不可能都配置起一座互通式立交桥的。届时，城市交通必将面临更为严峻的梗阻新困境。
不可否认，现代智能技术能使“绿波”产生出极高的道路畅行效益。但是智能并非万能，十字路毕竟是两条平面交叉的道路，在交通高峰时段，“绿波”只能确保一条道路的车辆畅行，而另一条道路却必须同时竖立起一道道“红墙”。可以说，“绿波”的畅行和欢乐，完全是建立在“红墙”的礼让和自律基础之上的。因此，对“绿波”技术不宜誉辞过多，对十字交叉口的交通畅行，更不能盲目乐观。
此外：
单行道的车辆通行效率明显低于双行道。
同样的道路面积率，“窄路密网”的建设、运行成本以及维护保养频度，肯定要高于宽窄规整的路网。
如前所述，对于单车道来说，只要路上有障碍物，道路就会出现由点到线的梗阻和瘫痪；若是两车道，则可以继续保持一条车道的畅通。“窄路密网”缺乏“1+1>2”以及“1+1+1>3”等优势，因此在与宽窄相宜的城市路网竞争中，势必会处于一种被动落伍的地位。
联系客服
