余永佳
上海特斯拉的“超级速度”，给中国汽车业带来了从未有过的竞争压力和动力。电动汽车是继续走“车电合一”老路，还是另辟“车电分离”新路？这个事关中国汽车兴衰的战略抉择问题，已摆在了我们的面前。
目前居主流地位的燃油车，其耗用的汽油或柴油均需要在加油站获得。实践证明，这是一种最快捷、方便和安全的能源补给方式。
电动汽车的能源补给方式则充满着争议和变数。对于充电来说，由于动力电池充电时间长,充电站建设投入高，故无法像加油站那样遍布祖国大地和独揽能源补给业务。绝大多数车主都需要自己动手，来给爱车补足前行的食粮。
充电模式的优点是：
在自家车库利用自备的充电桩来补给电能，简单易行；
车主可以边充电，边做自己的事情，省力方便。
缺陷是：
充电桩利用率低；
充电安全性差，且并非都是选择在电能价格最低的下半夜；
动力电池缺乏应有的维护和保养；
在城市停车难、停车乱困局尚未消失的今天，很多车主连固定的车位都没有着落，普及自备充电桩就更属天方夜谭；
电动车续航能力有限，难以跑长途。
由此可见，充电模式存在着很多短板和不足，理应由可行度更高、优越性更强、发展前景更为广阔的换电模式取而代之。
换电是通过充电站对动力电池进行集约化充电，并直接（或是配送至各换电站）向电动汽车提供快速高效的电池更换服务。
换电模式的优点是：
统一使用廉价低谷电，能降低70%以上的能源成本；
换电快捷便利，可以使广大车主免受充电时间长、长途远行无处充电等烦恼；
有助于通盘破解动力电池维护保养不专业、回收再利用不到位、废电池处理不规范等难题；
省去了发动机、变速箱、油箱的电动车，其核心部件是动力电池，价格与车身平起平坐。实现“车电分离”，可以使用户少支出50%左右的购车费用，更能使客运公司、货运公司轻装上阵。
缺陷是：
资金投入大；
经营风险高；
亏损周期长；
管理协调难。
“车电分离”是一项至今仍未能被人类所真正征服的创新工程。翻开国际汽车发展史，第一个敢于尝试“换电模式”螃蟹的先行者，早已铩羽而归、血本无回。当然，经过多次挫折后，换电模式目前在以色列、加拿大、澳大利亚、日本等国已开始得到初步的应用。然而从总体上说，充电始终碾压换电，后者仍然不成熟，市场份额更是微乎其微。
原因是：换电模式虽然远优于充电模式，但是却需要在调整能源结构、加大配电和充换电设施建设投入、实现电动车和动力电池标准化生产等方面作出极为艰辛的努力和创新。这不仅牵涉到方方面面的经济利益和发展走向，更需要国家在法律、法规、方针、政策、资金等方面给予全方位的保护和支持。而单靠市场机制的作用与功能，既无法扫清经营机制和环境等障碍，更难以实现各厂商和运营方的通力合作、利益分享、风险共担。
事实上，中国是“车电分离”开发优势最大、能力最强、成功概率最高的国家。首先是集中力量办大事的体制优势以及全球第一大的市场优势；其次是，中国汽车工业只要能在结构调整和资产重组方面取得重大突破，开创各厂商优势互补、良性竞争的新局面，就势必能形成赶超世界顶尖水平的后发优势和集约优势，率先创造出傲立世界电动汽车市场的中国速度、中国质量和中国品牌。
可惜的是，尽管国产电动汽车长期在“车电合一”和“车电分离”的十字路口犹豫彷徨，具有强大政策调控力的政府却始终严守着技术中立的策略。
对此，我们理应深刻反思。
电动汽车“车电分离”是优质内需，从长远看，其经济效益、社会效益、环境效益不可估量。然而在“充电”向“换电”的转型路上，要想完全让市场来发言，或是由资源整合能力不足、缺乏前期亏损风险抵御能力的企业来决定电动汽车的技术路线走向，其结果往往会使我们丧失攻占新能源汽车国际市场竞争制高点的最佳时机。只有政府站在第一线，才能充分发挥中国特有的创新优势，完成国产汽车弯道超车、后来居上的历史伟业。
在这方面，我们曾经有过令世界点赞的成功经验。
例如，在高铁、地铁等交通产业的发展进程中，各级政府始终是旗帜鲜明，尤其是对于“轮轨”与“磁悬浮”的取舍以及城市地铁立项门槛设置等战略选择和投资决策，各级政府总是亲力亲为，率先垂范。
如果中国高铁、城市地铁也是比照汽车工业“市场导向、企业为主、需求引导”的运作模式，估计绝大多数的高铁线至今仍还躺在图纸里，城市地铁也建不了几条线。
多少事，从来急，天地转，光阴迫。深化改革、扩大开放，完善市场运行机制，政府职能不能越位，但是也不能失位。对于“车电分离”和“车电合一”之争，政府不仅要介入，更要强有力地实施政策引导和调控。
当前最为紧要的是进行“车电分离”可行性论证和科技攻关。
可以相信，只要各级政府能正确把控好电动汽车决策关，中国汽车就一定能实现由大变强的历史新飞跃。
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