余永佳
路堵车塞是世界各国难解的城市病。其关键缘由是人类至今仍未能真正弄清楚交通拥堵的真实成因。
世界各国都将城市交通的致堵因素归结为：
规划滞后；
单中心模式，同心圆结构；
汽车数量增长过快；
道路交通设施欠账过多；
职住分离；
公交规模有限；
地铁不发达；
绿色交通萎缩；
停车难、停车乱；
交通管理落伍；
事故处理不及时；
市民尊法守法意识淡薄；
还有道路过宽、路网过稀等等。
上述交通拥堵成因多了些表象化的观察剖析，少了许深层次的探索研究，因而不可避免地存在着成因模糊度偏高、结论精准度偏低等缺憾，同时还容易误导各城市在交通治堵方面走歪路。尤其是那些人口多、繁荣开放、百业兴旺、市民出行频率高的超大城市和特大城市，即便能花巨资通盘解决上述问题，最终仍无法改变交通拥堵的旧貌。
医生治病，如果不精准查实病因，就盲目行医，势必会制造出一大堆头痛医脚脚痛医头的闹剧，或是出现头痛医头脚痛医脚、治标不治本的偏差。同样，中国城市交通若继续沿袭“拥堵原因不明、保畅措施不力”的运作思路，治堵持久战就永远不能走出损资耗财、胜机渺茫的困境。
较之追溯新冠病毒源头和打赢防疫攻坚战，城市交通治堵相对显得简单和容易。关键是必须先弄清楚城市交通拥堵症的病因和病理，方可有的放矢、因病施医、对症下药和治标治本。
一、查实致堵原因
城市道路是老祖宗的智慧结晶。由于布满拥堵源，所以只能适合人行和少量马车、人力车的通行。
其中：在十字路口等交通节点，行人通过文明友善的行走和礼让行为，往往可以在同一时间内和谐完成进退、拐弯等个性化出行目标；而马车和人力车虽然无法同时实现不同方向的交通互动，但是由于车流细短，车辆相互间的有序避让和等待一般并不会引发交通的恶性拥堵。
汽车时代的到来，使城市交通发生了历史性巨变。尤其是如潮水般汹涌的车流无法在同一时间内规避穿梭往来的人流以及实现直行、左转、右转、调头等不间断运行，因而就会衍生出红绿灯管控以及车行人行与车停人停交替循环等交通新模式。
城市交通至今仍沿袭着机动车、非机动车、行人“三混行”旧格局，机动车道允许机动车停、非机动车和行人进，同时还经常会遭受拉链式市政工程等非交通因素的干扰，因而使各种致堵基因长期处于亢奋状态。
由此可见，道路结构和功能是制约城市交通“畅”与“堵”的关键因素，其“结构开放型”和“功能多样化”等重大缺陷是导致交通拥堵源密布、点线面梗塞以及安全系数下滑的核心原因。
二、道路升级转型
交通治堵的主要发力点是道路改造。
一是规范建设路网密度4公里/平方公里、道路间距接近500米的城市畅行路网，实现道路结构由“开放型”向“封闭型”、功能由“多样化”向“单一化”的升级转型。
二是低成本打造十字路节点、道路与小巷或封闭院落互连的简易型立交通道，取消红灯禁行信号，让交通畅行成为各拥堵节点的新风景线。
三是构建机动车、非机动车、行人“三分离”新格局，开发具有避风、遮雨和抗击恶劣气候功能的新型非机动车道和人行道。
四是实现城市道路、高架和隧道进出口匝道的标准化设计，杜绝窄路与宽路的无序对接、进出口匝道“直线型”以及数量配比失衡等不妥设计。
五是完善车辆“有序停车、有偿停车和入库停车”新机制，彻底禁绝道路停车场。
三、打造畅行交通新模式
城市畅行交通的新模式是“共享智能汽车+自行车+步行”。高投入的地铁只能发挥配套的疏堵作用，指望其独立承担交通畅行重任，那是脱离实际的幻想。
建成区应按照“职住合一”新思路，规划兴建人口高密度、生态优、环境美的可步行街区，形成综合配套服务设施齐全的5分钟生活圈，减少低效的单向流交通。
其中，通过开发“路房合一”新工艺，构建连接各街区的空中人行道和自行车通道。
一般来说，500米以内的距离适合于步行。
1-3公里左右的距离，适合于骑车。
中远距离的城市交通主要由共享智能汽车来承担。共享智能汽车具有科技含量高、运行成本低、智能调度、自动驾驶、发展前景广阔等特点以及“定制公交、预约公交”“门到门”等服务优势，是公交车和私家车的理想替代交通工具，也是扩大消费、拉动内需、提振经济的重要动力源。
中国正处在城镇化进程的发展快速期，只要我们坚持以创新为先导，敢于向陈陈相因的治堵旧框框宣战，用中国智慧和颠覆性新理念破解交通拥堵成因模糊化难题，就一定能率先打造出可全方位满足现代化城市高层次交通需求的畅行道路网，创建能真正与汽车时代相适应的“路通、车畅、人安”不堵城。
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