引言：工信部今天公布了2017年车企的油耗和新能源积分情况，几家欢喜几家愁，当然更大的挑战可能还在未来几年越来越严格的要求
2017年不达标企业数量增加
谁在天堂，谁在地狱？
如果从单个企业的角度来看，包括通用、福特、丰田、长城这些车企都开始面临了油耗积分的问题，这些车企近年来的品牌耕耘都投入在高油耗的SUV上。如果短期内把产品组合的重心转向低油耗的轿车产品无外乎自毁长城。
2016、2017年两年的CAFC正积分企业排名
2016、2017年两年的CAFC负积分企业排名
不过如果集团的角度来看的话，情况就大不一样了，大部分不达标的企业都可以通过集团内部的结转实现及格，2016年和2017年两年的油耗积分累积下来不达标的就只剩下11家了，这11家中长城的问题较为严重一些。但这11家企业两年的油耗负积分总计65万分，而光2017年的新能源积分则有160万分，在当前这种供需极度不平衡的买方市场下，这11家企业以可接受的价格去购买相应的新能源积分不会是太大问题。
2016、2017年两年的CAFC负积分集团排名
2016、2017年两年的CAFC正积分集团排名
这仅仅是个开始
就达到考核要求而言，这才仅仅是刚刚开始，对于大部分车企而言，并不意味着现在可以放心了。随着未来几年油耗要求的的不断提高，部分车企都面临着无法达标的危险。只有一些现在就在新能源领域有所积累的企业可以达标。
缺少新能源积累的传统车企目前很难满足2020年目标
另一方面随着2019、2020年开始考核新能源积分，对新能源积分的需求提升会导致市场从一个买方市场转变为一个寡头控制的卖方市场。届时，想要再去靠购买积分，恐怕价格就不是今年的行情了。
临时突击也无法一劳永逸
从政策的基本诉求来说，提高NEV产品的比重、降低传统燃油车的油耗是最根本的目的。但是这两项都不是一朝一夕就可以实现的，还需要技术储备、资金投入和时间。为了解燃眉之急，可能有些车企会采取下面三个方法：
1、代工
代工无疑是一个非常便捷的方案；目前在市场上有一些传统车企选择为新造车势力代工，来解决技术、产品方面的问题。比如海马和小鹏、东南和电咖，还有广汽集团内部，广丰、广菲克、广汽三菱都有给传祺代工的这种形式。
但是代工的形式也存在一些问题，一是这种外部合作的方式其实要花很大的时间成本在沟通上，另一方面，代工出来的车在生产、销售、使用环节里出现的问题很难界定责任；所以代工只能解一时之急，而非长期的解决方式。
2、投资外部业务
去收购、或者合资的方式去获得一些外部的NEV业务，可以优化自己整体的产品结构，节省了时间。对于一些以利润为导向的进口企业而言，这种方式是切实可行的解决方式。比如福特（中国），进口的车型以大排量的皮卡、肌肉车为主，是目前进口企业里负积分最高的，但是福特与众泰的合资公司至少为进口业务提供了一些可持续发展的方向。
但国内的企业而言就未必了，比如长城收购河北御捷的25%股份。虽然在积分上的压力相对降低，但是御捷现在只有5000辆左右的规模，如果要抵偿长城目前在油耗上的负积分，御捷的销量至少要翻5倍，如果长城不在品牌、营销上有所输出，很难在短期内完成。
3、购买NEV积分
购买积分应该是车企的最后一根稻草了，不过就和我们在前面说的一样，未来的积分交易会从买方市场变成寡头市场，积分的价格也极有可能迅速升高。到时候恐怕才会真的出现辛辛苦苦造车卖车一年，到头来一分钱没赚到。
所以从长期来看，对于企业而言，发展自身的产品力、积极开发和应用节能减排和新能源技术，提升用户体验，在新能源市场上取得一席之地才是终极的解决方案。不同的企业，可能会根据自身的情况，会有些微不同，但至少殊途同归。
NE研究院会在接下来的一系列时间里为大家提供各个车企集团的情况和可能的策略，还请大家敬请期待。
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