摘要：B737的刹车储压器液压增压来源于B液压系统，作为飞机的备用刹车源使用，主要用在飞机长时间停场需要设置刹车时，正常情况下，当储压器压力达到3000PSI时，可提供至少8小时的刹车压力。但当储压器压力低或设置停留刹车时压力消耗超过手册范围，将不满足飞机正常放行条件。对于储压器压力出现异常的情况，波音故障隔离手册给出了基本的故障隔离方法，但实际操作起来费时费力。本文通过几起典型的刹车储压器故障进行简单的现象分析和指导，旨在探讨该类似故障的快速隔离和排除，指导航线维修工作，提高排故效率。
关键词：B737NG 刹车储压器 ； 低压；压力下降快
Keywords: B737NG;Brake Acuumulator; Low pressure;Rapid Pressure decay
1.背景：
近期连续两次NG飞机出现设置停留刹车时，刹车储压器压力下降过快，下降速率每分钟超过1000PSI以上，远超手册每10分钟需低于100PSI的标准。在排故人员参考故障隔离手册排故的过程中，因对现象和故障隔离方法没有理解和融会贯通，导致更换多个部件后仍未排除故障，飞机因此故障停了48小时，给公司运行带来了重大影响和损失。
2. 停留刹车系统和刹车储压器原理概述
2.1 停留刹车系统原理概述
如图1、图2所示：当使用刹车脚蹬踩刹车时，刹车计量活门给机轮刹车供压，此时设置停留刹车控制手柄，通过机械连杆使脚蹬保持在刹车设置位置，同时，停留刹车控制手柄会作动停留刹车电门，电门控制的电源将停留刹车关断活门打到关闭位，从而阻止刹车系统的回油。当飞机的液压源都关闭的情况下，此时储压器通过储压器隔离活门给刹车系统供压。因有停留刹车关断活门阻止刹车系统回油，从而能够保正仅有的刹车储压器液压源能够长时间提供刹车。
2.2 刹车储压器原理概述
如图3所示：储压器是一个由活塞隔离气体和液体的充气组件。它预先被充气到储压器勤务牌要求的压力值（大概1000 psi左右），容积为300立方英寸（4.9升）。当液压B系统增压时，B系统的压力油液进入储压器且压缩气体而进行储能，此时储压器的压力读数大概为3000PSI左右。我们将储压器分成气段和液压段两部分，储压器本身有两个表指示压力，一个是位于驾驶舱的电气指示表，一个是位于轮舱的机械指示表，它们都是探测储压器气段的压力值。
3.常见故障分析与排除
在举例之前，强调关于排故基本要求
a) 排故初始，首先必须了解详细的故障现象，不了解现象，只能抓瞎，所以在排故人员不了解现象之前，不建议直接实施经验性的或者想当然的排故工作。
b) 了解现象之后，需针对现象对系统工作原理进行一个总体分析，分析出最可能原因，然后才想法去隔离可能的部件。如果只会参考故障隔离手册进行逐步的隔离，而不知其所以然，不建议直接到现场实施排故工作。
c) 将相关的故障隔离手册，维修提示，维修记录，甚至别人的经验总结等都过一遍，根据观察到的现象进行比对，再次确定最可能原因，然后想方法去隔离可能的部件。
以上做到后，排故效率将会得到质和量的提升。该基本要求适用于飞机其他系统的故障排除
3.1刹车储压器预充压力低
现象验证方法： a、断掉A、B系统压力，不停地来回踩刹车直到储压器的压力指示不再下降时为止，此时读出的压力值即为储压器预充压力值。b、储压器驾驶舱压力指示表和轮舱压力指示表读数必须一致。如果两个表读数差别太大，可能为指示问题。
排故分析：见图4，因为储压器内部活塞把储压器分成完全独立的两个腔（油腔和气腔），对于此类故障，油腔段是否有故障不会影响气腔段预充压力的大小，所以排故的关键点是找出气腔段各个部件的连接点、管路是否有漏气现象（需要大量肥皂液）。对于B737NG机型，因储压器与储压器勤务组件距离较远，其间经过多个管路转接，给故障的确定工作带来一定难度。在渗漏测试检查过程中，需要用B系统给储压器增压，必要时先勤务储压器再增压，这样才能迅速找出漏气点。如果未发现漏气点，再决定更换难以用渗漏测量方法判断的部件如轮舱内的压力表、储压器。
故障快速隔离方法：见图5，图6，可能漏气点见图红箭头。a、接近可能漏气点，采用目视及肥皂泡方法确定管路及管接头是否有渗漏。b、如测试无渗漏，只剩下可能原因机械表头和储压器，按难易程度，先更换表头，不好再更换储压器。
3.2 不设置停留刹车时刹车储压器压力下降快
现象验证方法：a、检查储压器预充压力需在1000PSI左右。b、使用液压B系统给刹车储压器增压，一般要求需增压10分钟,以使储压器温度稳定。c、断掉A、B液压系统，不踩刹车，检查确认储压器压力表下降速率（机械和电气指示表都要核对）。
排故分析：见图7，当不设置停留刹车时，导致储压器压力快速下降的最可能原因有以下几个（见椭圆标注部件）：a、储压器释压活门内漏, b、单项活门内漏, c,刹车计量活门内漏。当然还有管路漏油，这是很容易检查出来的。
故障快速隔离方法：a、确认是否有自动刹车失效及检查刹车指示销是否有刹车，如无，和刹车计量活门无关。b、释放掉液压油箱气压，检查B系统压力指示，如果压力指示基本为零可先认为单项阀可能性低。c、先脱开储压器释压活门回油端管路接头，确认释压活门是否内漏，如没有发现问题，再脱开单项阀B系统压力端接头，确认单向阀是否内漏，更换内漏部件（警告：该项操作检查需做好个人安全防护和飞机系统保护，禁止不熟悉安全操作规范的维护人员操作）
3.3设置停留刹车时刹车储压器压力下降快
现象验证方法：a、检查储压器预充压力需在1000PSI左右。b、使用液压B系统给刹车储压器增压，一般要求需增压10分钟,以使储压器温度稳定。c、断掉A、B液压系统，设置停留刹车，检查确认储压器压力表下降速率（机械和电气指示表都要核对）。
排故分析：见图8，当设置停留刹车时，导致储压器压力快速下降最可能的原因有以下几个（见椭圆标注部件）：a、刹车计量活门, b、刹车计量活门操作机构, c,停留刹车关断活门。
故障快速隔离方法：a、因737NG有左右刹车计量活门，该活门由脚蹬的左右两侧刹车踏板单独控制，飞行员或机务可以利用此设计原理进行差动刹车，所以首先不要设置停留刹车，分别完全将一侧的刹车踏板踩下并保持，将两个脚蹬踏板踩下的储压器压力下降速率进行对比，下降率大的一侧刹车计量活门异常回油的可能性较大。b、接a步分析，如分析到某一侧的计量活门可能性大，首先必须按手册要求检查校装计量活门操作机构（钢索、脚蹬，链接杆等），如操作机构都正常，更换计量活门。c、设置停留刹车，检查停留刹车关断活门实际位置，确保指示在关位，分别脱开刹车计量活门回油端和停留刹车关断活门往B系统回油端管路接头，确认活门是否内漏，如有，更换相应活门（警告：该项操作检查需做好个人安全防护和飞机系统保护，禁止不熟悉安全操作规范的维护人员操作）
4.结论
通过数据统计，对停留刹车系统进行可靠性分析，最可能导致刹车储压器压力下降的原因有储压器释压活门、储压器单向活门、刹车计量活门及计量活门操作机构没有校装好。在我们的实际排故工作中，相应的排故手册几乎穷尽了所有可能，所以认真研读手册，并理解手册的隔离步骤，然后融会贯通，变成自己的一套高效率的理论和排故实施方法显得尤其重要。在以上笔者例举的排故方法中，有些技巧性很强，但有些技巧（如脱开管路检查内漏等）就明显带有风险，可能会给意识性差及安全防护和经验欠缺的维护人员带来伤害。
在结论中笔者需要强调的是：排故工作实施的方式方法并非固定不变，而是根据实际的排故场景有不同的思路和方法。例如确认部件是否有内漏，如果条件允许，我们完全可以使用超声波渗漏测试法，或简单的听诊器听音测试法，更有甚者对于经验丰富的工程师，通过管壁温度测量或感知，或直接贴近管路听音也能判断出部件是否有渗漏。
参考文献:
[1] B737NG Combined Fault Reporting And Fault Isolation Manual(FIM),DOCUMENT NUMBER D633A103-SHZ
[2] B737NG Aircraft Maintenance Manual, Part I(SDS) , DOCUMENT NUMBER D633A101-SHZ
[3] B737NG System Schematic Manual(SSM), DOCUMENT NUMBER D280A248
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