活塞环厂家生产的安庆活塞环在发动机中起到一定的刮油效果，但是这样会不会影响到熄火呢。
一辆2013年生产的卡罗拉教学用车运行中突然熄火，再次启动，发动机运转2min后抖动严重，随后熄火，再也无法着车。
故障诊断与排除：
将点火开关置于启动挡，发动机空转，但无着火迹象。分析此车作为教学用车辆，行驶里程900多km，学生训练时需多次启动进行故障排除，需经常检测各传感器和点火线圈、喷油器等执行器，也经常拆卸蓄电池负极和ECM连接器，且为便于教学，该车的线束上也设置了多个故障点。
因为没有拆动过机械部件，在出现故障时也并没有异常反应，活塞环厂家根据市面一般的维修方法去了解安庆活塞环在市面上的口碑，首先使用解码器电眼睛X431读取故障码，仪器显示无故障码，读取数据，injector、 maf、 enginespeed等数据都为正常，再进入动态数据流，启动发动机观察动态数据：点火提前角、发动机转速都有变化，说明曲轴位置传感器没有故障。检查点火线路，进行跳火试验，有足够强的火花，说明高压火也正常。使用X431对油泵进行测试，进入动作测试窗口：control fuel cut点击“ON”，在车底下能听到油泵转动声音，说明油泵也能正常工作。怀疑喷油器电路有问题，于是拆下喷油器连接器，用二极管测试灯连接喷油器连接器，启动发动机，测试灯能正常闪烁，说明喷油器线路上有脉冲电压。进入进气系统检查，拆下空气滤清器检查节气门开度，将钥匙打到START挡，启动再踩下油门，节气门会转动，再测量其电路，正常。
开始怀疑汽车电脑出了故障，查找维修手册ECM电源电路，如图1所示，为ECM电源电路。当点火开关置于ON挡时，蓄电池电压被施加到ECM的端子IGSW上。ECM的MREL端子的输出信号使电流流向主继电器线圈，主继电器触点闭合向ECM的端子＋B或＋B2供电，但这一系统出现故障后将导致整个电控单元（ECM）不工作，解码器和发动机电控单元不能通信。现在的情况是X431能够进入到发动机电控单元读取故障码，且按图1所示先查保险丝IG2 No.2→AM2→IGN→IG2→EFIMAIN→EFI No.1，再查继电器IG2→EFI MAIN，再查B31的E1搭铁，发现都很正常，那么会不会是VC输出电路故障呢？因为以前在给学生进行排故训练的过程中，设置VC电路短路故障，比如设置凸轮轴位置、节气门位置、油门踏板位置等传感器参考电压线与搭铁线短路故障时，发动机也会不着车，不过，我很快便否定了这一想法，因为出现该故障时除了系统不能启动外，故障指示灯（MIL）也不点亮，而且会因为缺少向电子风扇控制单元的输出信号，在冷却液温度条件不满足的情况下，出现风扇常转的现象。现在故障指示灯（MIL）在点火开关ON挡时能正常点亮，冷却风扇也工作正常，说明故障不在此处。难道是机械问题？拆下喷油器，积碳严重，清理后，再次启动发动机，这回有着火迹象。转动几下最终还是不能启动。
这时候想到，发动机不着车无外乎是油、气、电问题，看到喷油器积碳严重，突然联想到会不会是火花塞有积碳的问题。卡罗拉是单缸独立点火的，于是马上拆掉点火线圈，拆下火花塞，发现该车火花塞是白金型的，在正电极与旁电极之间有1道深槽，里面有很多积碳，而且火花塞表面有些濡湿，看来是碰到“淹缸”现象了。于是更换火花塞，发动机很容易就运转起来，故障灯熄灭，轻踩油门，转速一下子上到3000r/min，故障终于排除。
活塞环厂家总结：
此故障是由于火花塞积碳过多导致的车辆无法启动而不是有关安庆活塞环的事情，按常规的诊断方法无法排除，说明了用车不当引起的积碳是十分致命的，在维修的过程中，除了依靠先进的诊断设备诊断故障之外还需要不断积累经验，遵循由简及繁的排故原则，这样才能手到病除。
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