一般铁路车务段所属中间车站的调车组成员主要包括调车长和连接员，大型编组、解体车站还有制动员。调车组人员的主要工作，就是在车站值班员或车站调度员的领导下，进行列车车辆的摘解和连挂等调车作业，是铁路运输工作的重要组成部分。调车组人员的工作非常辛苦，压力也很大。
一，最怕"蹲坑"抽查。
由于工作性质的原因，调车组人员不分昼夜、雨雪交加、严寒酷暑，常年悬挂在移动的机车、车辆上，负责摘、挂、取、送机车、车辆，对妥有关车辆货位，采取撤溜、防溜措施等工作。站段领导为了确保安全生产，对职工的作业往往要求非常严格。经常在有关中间站，采取"蹲坑"隐藏的办法，秘密监视、抽查职工的动态情况。为了防止抽查人员不管事，存在"好人主义"，很多基层单位都规定抽查人员"带标上岗"。每次抽查必须要发现问题，否则，就是没有完成任务，会被追究责任。其结果是，"压力山大"的抽查人员难免矫枉过正、吹毛求疵，想尽一切办法，抓到职工违章违纪问题。从而难免导致一些无辜职工因此被考核扣款。
二，最怕下班前来"急活儿"。
正常情况下，调车组人员按照规定的时间上下班。到点上班，到点下班。但是，如果临近下班时间很短时，突然来了一批作业任务，时间要求又很紧。不能等待接班人员，只能无奈地继续工作。特别是下班前需要去专用线取、送车辆，由于很多专用线距离车站很远，有的甚至长达一、二十公里，途中不具备换班条件。已经疲惫不堪的调车组人员只能加班加点，再多干很长时间，从专用线返回车站后才能下班。有时甚至会错过通勤车。
三，最怕机车司机"耗时间"。
机务段机车司机与车站调车组人员的工作时间和计酬方法有所不同。机车司机是按照实际乘务时间而非工作量统计计算薪酬，而调车组人员则是按照当班的数量计酬。机车司机在正常情况下，如果一次乘务超过规定的劳动时间，可以要求就地换班或者单机入库。再加上机车调车速度较快，容易发生事故。所以，一般的机车司机往往将调车作业速度控制得较低。既能增加乘务时间多得薪酬，又能增大安全系数，一举两得。在容许范围内，调车作业速度相对越慢，对司机越有利。但是，调车组则恰恰相反。调车组的工作性质是，"有活儿就干，早干完早休息。"调车作业速度相对越快，越有利。另外，长时间脚蹬、手握铁制车梯子，身体悬挂在移动的机车、车辆上，非常辛苦。有时，一会儿手、脚就麻木难以忍受，特别是严寒、酷暑时节。但是，只要机车不停轮，就不能下车。只要没有干完活儿，就不能休息。只要没到下班时间，就不能停止工作。好不容易熬到机车司机超过劳动时间换班了，但是还得和接班的机车司机继续工作、连轴转，白白地丧失了休息时间。
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