孤注一掷特斯拉
2003年，工程师马丁·艾伯哈德（MartinEberhard）观察到，一些私家车道上经常同时停着丰田混合动力汽车普锐斯（Prius）和保时捷这类的豪华跑车。他判断，购买普锐斯的客户不是出于节省油钱的考虑，而是为了表达对环境的态度。他找到长期的搭档、同样天才的工程师马克·塔彭宁（MarcTarpenning），决定制造一辆能够跟保时捷GT3或法拉利Enzo相媲美的高档电动跑车，他们的判断是，未来30年内，石油的供应将赶不上汽车数量的增长，而电动汽车的各个关键技术基本都已成熟，开发产品完全呼之欲出，只需临门一脚。
在特斯拉（Tesla）电动车的故事里，马斯克是后来者，扮演的也更像乔布斯在苹果电脑里扮演的角色。真正的技术灵魂是马丁和马克这“二马”。“二马”离开后，新的技术核心是斯特劳伯（J.B.Straubel）。马斯克当时也对ACPropulsion公司的电动汽车技术有兴趣，找过AC公司的CEO汤姆·盖奇（TomGage）。ACPropulsion是通用汽车首席设计师艾伦·科科尼（AlanCocconi）在1992年创立的现代电动汽车公司，电动车的始祖，曾与通用合作过EV1，与丰田合作过ScionEbox，与宝马合作过MiniE。现代电动车的核心技术都与ACProsulsion有血缘继承关系。正是在盖奇的引荐下，马斯克认识了正在寻找风投的艾伯哈德。
特斯拉工厂位于加州弗里蒙特，有一段时间，这个工厂由丰田和通用联合运营。这约51.1万平方米的厂房证明了马斯克的野心，公司的人都知道，“他想把它填满”。在30分钟车程以远的帕罗阿托，是特斯拉的总部。马斯克在健身房大小的办公室里工作，每周来两次楼下，上百名员工挤在一起，弓着身子，对着显示器。办公室的楼下，是24M号房间，天花板很高，像一个巨大的洞穴，被荧光吊灯照着，用于测试新车。那些测试版的ModelS车曾排列在这儿，全部漆成黑色，有编号，每一辆测试版都有不同目的，如刹车、悬挂、噪音及震动、耐撞程度等等。
特斯拉的颠覆性意义隐藏在“特斯拉”这个名字里，它是为了纪念伟大的物理学家尼古拉·特斯拉。20世纪初，特斯拉发现了无线传输电能的理论，以空气作为能量的导体，但理论却超越了时代。他的理论与社会工业资本对立，将颠覆所有电力公司，受到爱迪生等大亨排挤，没有得到实践空间。电动汽车的命运也如此曲折：它的历史比柴油机和汽油机还长，19世纪末创造了许多速度和距离的纪录，技术和销售量都曾领先于内燃机汽车。但在20世纪20年代，随着得克萨斯、俄克拉荷马、加州大油田的发现，内燃机车占据了历史性优势，而电动车一直没解决的续航能力问题，在城际高速公路建成后凸显出来，只好暂别历史舞台。在加州重新点燃的现代电动车之火，不仅必须在技术上根本解决困难的电池续航问题，而且，它将颠覆世界传统汽车工业建立的基础：石油与内燃机。在近一个世纪的时间里，没有挑战者成功过：从普雷斯顿·塔克尔（PrestonTucker）创立的TuckerSeda（1949年破产）到约翰·德洛里安（JohnDeLorean）创立的DMC-12（1982年破产），甚至是最近在通用EV1（上世纪90年代停产），无一不被斩戟铩羽。
马斯克说，他从一开始就知道失败的系数。在接受采访时，他说，最初设想的成功率“低于50%”。首席技术工程师斯特劳伯则一直认为，这是件“不成功便成仁”的事。对马斯克来说，对电动车市场的传统思维是人们没有发现特斯拉潜力的原因之一。每年市场上卖出将近1300万辆的汽车和小型卡车，大约2%是纯电动或混合动力汽车。但他不认为ModelS或ModelX是在与其他电动车争夺消费市场的一小块，而是一起同燃油汽车竞争，如宝马或雷克萨斯。他的真正对手是整个传统汽车工业体系：什么时候，真正的竞争者，如丰田、戴姆勒、福特，会为了制造自己的电动车向特斯拉购买几亿美元的引擎和电池系统呢？他在2006年创立“太阳城”，像加油站那样布局和设立电动车充电站，就是源自这种体系化的判断。他说，没有人怀疑清洁的电力是未来，但最大的不确定性在于历史进程的时刻表，即这种转变发生的时间与速度。
马斯克是在与时间打赌，踩错节奏，就成先烈。正因如此，在汽车这件事上，马斯克特别需要乔布斯式的魅力——他要成为一个布道者。他不断向媒体、向大众阐释特斯拉的理念和精神，不断说服人们相信电动车是不远的未来，并不断回击大牌媒体对特斯拉的攻击。他动用了好莱坞好友圈的影响力。2008年，第一辆Roadster发售，汤姆·汉克斯、乔治·格鲁尼、施瓦辛格纷纷买入，马斯克则抓住一切能在好莱坞电影里露脸的机会。硅谷大佬如拉里·佩奇、谢尔盖·布林也鼎力相助。他也在发布会上展示和介绍新车，他的口才原来不怎么好，也有点闷，在ModelX的发布会上，他的英语还有点磕磕巴巴，但在短短时间内，他已经逐渐成为发布会上越来越具幽默感的魅力男主角。
特斯拉初创时，马斯克主要忙于SpaceX，“二马”率领团队相继攻克了电池冷却、负载均衡到动力电子装置等多项技术难题，团队沉浸在技术突破的乐趣中，开山之作Roadster已能实现在3.6秒内从时速0加速到100公里。但马斯克的控制力无所不在。Roadster以英国莲花Elise跑车作为开发平台。艾伯哈德强烈建议使用玻璃纤维车身，但马斯克坚持选用更轻、更时髦但价格也更贵的碳纤维材料。马斯克还对Elise的车灯、门锁、座椅、底盘高度等做了升级，要Roadster必须够酷。这些改动增加了成本，拖延了进度，马斯克说：“你卖10万美元的汽车，不能看起来像个垃圾。”在汽车的微观设计上，马斯克迷恋乔布斯式的“无所不及”、事必躬亲的管理方式。
此后，马斯克又投入了三轮资本，话语权也越来越大。2005年，第一辆实验样车出炉，他领投第二轮，下半年车身模型设计完成，第二辆样车出炉，公司从20人扩张到80人。2006年，他跟投第三轮，创始人的共同好友斯蒂夫·尤韦斯顿（SteveJuvertson）加入董事会，公司增长到150人。2007年，因投产延期，现金急速见底，公司经历了变动。由于过于专注于技术创新，缺乏进度规划，不计成本，在离投产日仅剩下两个月时，特斯拉还没有向零部件供应商提供Roadster的全部规格和技术要求，核心部件两挡变速箱也没能研制出来，马斯克以“进度拖延、成本超支”为由，将艾伯哈特踢出了公司，塔彭宁不久也离开。
事后看，特斯拉的成功，稳定的电池系统功不可没，是技术核心。与它几乎同时、以同样路径成长起来的另一家硅谷电动车公司Fisker，也曾名噪一时，也拿到了奥巴马的低息贷款，最后却黯然破产，跟电池有很大关系。Fisker的电池起过火，与Fisker同样使用A123电池的Volt电动车也起过火，后来A123破产了，但Tesla从来没有。底特律的传统汽车商不熟悉这个领域，特斯拉却抓住了电池的关键。这是马克·塔彭宁的贡献。正如斯特劳伯所说：“公司在硅谷而不是在底特律的最大好处是，这里提供了一个巨大的软件工程师智库，这配得上特斯拉大逆不道的创新方式。”“目前的汽车公司设计高度趋向于围绕内燃机，深深怀疑软件与电子技术，我们正好相反。”
公司于是又开始新一轮融资。当时整个公司非常恐慌，感觉永远没有机会做出真正通过认证的电动车。但硅谷信仰的“摩尔定律”再一次应验。2008年，发展进入高速期，更小、更快更高效耐用的产品彻底把特斯拉推上了一个技术高峰。2008年6月，第一辆Roadster发售。英国BBC知名汽车节目“TopGear”在节目中称Roadster只可续航55英里，而不是特斯拉所说的大约200英里，马斯克毫不犹豫地以诽谤诉TopGear，但指控最终被驳回；《纽约时报》记者撰文称，特斯拉电池续航能力根本不足以从华盛顿开到纽约，马斯克与他口水大战，《纽约时报》反驳。实际上，对马斯克的质疑从未停止，有媒体批评说：“他比乔布斯的扭曲现实气场还大，离真相更远。”
2008年10月，特斯拉生死存亡的时刻与SpaceX接踵到来。第一款跑车产品Roadster原计划7万美元成本，售价10万美元。由于变速箱的改进，成本飙升到12万美元，售价变成11万美元。在洛杉矶客户见面会上，首批客户表现出了足够的宽容，尽管产品下线比原计划晚了半年多，但1000名客户中只有30名要求退款，空缺出来的名额很快就被新订单填满。但马斯克还是未能实现任何盈利，这次他做的是亏本买卖。现金还在每天被消耗，金融危机下，无人愿意接盘。钢铁侠马斯克如何力挽狂澜？
联系客服
