近日，一份根据对地铁站点周边800米内可覆盖的人口、岗位数量及底商、公交线路、停车场等指标进行量化统计产生的数据报告让人对中国地铁又有了全新的了解，这份《2016中国城市轨道TOD发展指数报告》采集了全国多个城市地铁的数据，包含交通、商业、商务、居住、休闲、娱乐等维度，最终按照人们工作生活的诸多方面进行评判，将它们进行了系统性地综合排名。没错，这一次是城市地铁的排名！
报告显示：对全国26个轨道城市、2113个轨道站点分析发现，无锡市三阳广场站、南京市新街口站、上海市人民广场站位列三甲。
在城市地铁排名方面，深圳斩获综合排名榜榜首，上海市排在数量榜第一，哈尔滨市排在质量榜第一。
26城TOD指数大排名，数量质量难兼顾
中国城市轨道TOD发展指数指标框架体系
历时一年半，《报告》编制机构宇恒可持续交通研究中心联合美国麻省理工学院、北京数城未来科技有限公司，对地铁站点周边800米内可覆盖的人口、岗位数量及底商、公交线路、停车场等指标进行量化统计，最终得出全国站点的排名，在国内尚属首次。
中国城市轨道TOD发展数量指数
为什么是800米？因为这刚好是步行10分钟左右可以到达的距离。
那么，具备怎样的素养，才能算一个好站点？
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小街区、密路网——南方城市步行体验更好
从报告排名来看：北京的地铁建设速度位居第二，但质量排名前10的站点却无一上榜。北京地区排名第一的大望路站，在全国仅位列第77位。
第一次到北京的朋友刚出地铁时，常会被宽阔的环路、立交桥吓到。整片儿地块儿被大院封闭、只能上环线，缺少通行小路。
宇恒可持续交通研究中心总监姜洋介绍，北方城市相对而言街区尺度较大，路网稀疏，“单位大院、大街区、大地块儿多，路网密度低。”而南方城市星罗棋布的小街小巷，使通行更便利，步行体验也更好。
《导则》建议，在轨道影响区内，支路网密度原则上应达到6-8km/km2以上。图片来源：《城市轨道沿线地区规划设计导则》
但北方地区也有例外，在质量排行中，哈尔滨市凭借刚建成通车的一、三号线，共计23公里21个地铁排名第一。
姜洋介绍，这是因为哈尔滨的地铁站目前主要位于老城区，而老城区在建设之初采用了近代欧洲城市规划方法，欧洲古典建筑风格浓厚，素有“东方小巴黎”的美称。姜洋对哈尔滨老城区的景象印象很深，“小街区的路网密度高，临街有很多商铺，步行体验非常好。从卫星图上看，街区以长条形为主，并采用围合式的建筑布局。”
用导航软件俯瞰哈尔滨中央大街附近
但他同时指出，哈尔滨未来能否保持名次还有待观察，“在一些地铁未来可能开通到的城市郊区，哈尔滨其实也存在与北京类似的大地块、稀路网的情况。”
不过，北方城市整体评分不如南方也有气候因素影响。按照国家标准《城市居住区规划设计规范》，大城市在有效日照8-16时间带内，大寒日不小于2小时，冬至日不小于1小时。所以北方城市建筑排布时比南方要疏松，不能像南方一样房子挨着房子。
此外，相比北方开阔的广袤平原，南方城市中土地资源更为紧张，譬如深圳就与香港类似，紧凑发展、土地集约化利用是其不得不采取的方法。
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把更多的居民、岗位放在更接近地铁站的地方
大望路站虽然全国排名77位，但是北京得分最高的站点，其周边覆盖人口、岗位数量高是主要原因之一。
TOD理念建议，越靠近地铁站的地方，开发强度就应该越高。也就是说，让更靠近地铁站的建筑物更高，方便更多的居民、员工，更快速地从地铁站抵达目的地。
库里蒂巴公交廊道，经典的TOD开发案例
大望路位于北京的CBD核心区，覆盖人口密度为1.9万人/平方公里，岗位密度2.3万人/平方公里，路网密度较高，周边有60条公交线路途径，是地面公交接驳的重要节点。周边地区开发强度高，有大量办公楼、住宅，酒店式公寓，以及购物场所。
不过，由于北京城市规划“摊大饼”的结构，中心地段的房价平均较高，大量上班族住在四、五环以外的郊区，大望路站作为北京市东部地区的南北大动脉，作为“北京站点质量第一”也是难逃拥堵。
早在1898年，英国城市学家埃比尼泽·霍华德就在其所著《明日的田园城市》中提出，在某一给定区域内，居住的就业人口数量应与就业岗位数量大体相当。
在这种“职住平衡”的理想情况下，大部分居民都就近工作，以达到缩短通勤出行距离、时耗，减少各类交通拥挤或拥堵的目的。而城市的房价也会因这种“多中心化”而趋于均衡，减少大城市病中的潮汐现象。
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出口越多越好？排第一的地铁站的有23个出口！
在全国2113个轨道站点评分排名中，排名第一的不在一线城市，而是无锡市的三阳广场。该站点有27个出入口（已开通23个），为全国之最。
在姜洋看来，地铁站的出口越多越好，轨道站点出入口数直接反映了轨道站点与城市的联系紧密程度。出入口数量越多，与周边功能衔接越好，站点服务范围越大，居民的步行体验越好。
出地铁站直接到家或其他目的地，出行体验上非常安全连续，不会跟车发生冲突，甚至下雨天出门都不用打伞。增加出入口数量还有利于大型交通枢纽客流疏散。有时出入口太少，大家都聚集在几个口进站，导致早晚高峰站口安检压力大，乘客排队时间长。
作为无锡地铁1号线与2号线的唯一换乘站，位于市中心的三阳广场站是无锡市轨道交通心脏，四周均为商场，还聚集了东林书院、崇安寺阿炳故居等历史文化资源。图片来源：报告
23个出入口与苏宁广场、恒隆广场、大东方、百盛等商场联通，实现了以中山路与人民路交叉的“十”字为中心，500米范围内的建筑地面地下的高效联结。
东京地铁就以出口数量多著称。新宿车站与新宿西口（实为同一站），都营地铁和东京Metro公司运营部分共有47个出口，算上JR（日本国铁）车站则有160余个，且在继续增加。
站点排名第二、三位的南京市新街口站、上海市人民广场站，也分别有19、18个出入口。
上海人民广场站位于上海市中心，也是三条繁忙地铁线路的换乘站
目前长春、大连、石家庄、天津及青岛等城市轨道站点出入口数较少。
姜洋认为，一个地铁站应至少有4个出口方便不同方向的乘客进出，换乘站至少6个。但在目前，国内仍有很多车站仅有2个出口，重庆市的赖家桥站，南京市的长芦站，仅有一个出口。
不过，也有专家认为出口并非越多越好。同济大学城市规划系教授潘海啸介绍，地铁出口数量要考虑成本与效率的问题：“出口建好了，但是人流少，也是资源浪费。”
昆明市城市交通研究所所长唐翀认为：“在规划地铁出口数量时必须考虑与站点客流规模相匹配，与周边土地利用性质相协调，与片区交通组织与衔接相关联，不能一概而论。”如果走到目的地的步行距离过远，地下通道也并非舒适、便捷的方式，可通过其它交通方式接驳，形成更为高效的出行链接。
潘海啸指出，“我们有时过分强调交通枢纽的作用，忽视了单一站点在人流高峰期的承载能力。”虽然站内多线路换乘、换乘线路步行路程短等优化设计都能方便更多乘客，但也容易造成拥堵和踩踏事故。因此在线路设计时，也必须充分考虑到换乘站点之间的距离和人流量等因素。
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沿着快速路比如高架沿线建设，要减分
不知道在公主坟附近上班的人有没有这个烦恼：在北京地铁1号线公主坟站，无论从哪个方向到达地铁站，都要穿过至少四条机动车道；无论去哪个公交站换乘，都要走上至少350米。
图片来源：《报告》
这么绕路是因为地铁站坐落在了立交桥正下方的绿地中。以地铁站点周边两百米为限，北京有68个地铁站邻近高架或快速路（含立交桥），占地铁站总数的20%。
“这是典型的宏观系统选择错误。”姜洋介绍，为了方便建设，中国地铁线经常沿高架、环线等快速路布置，站点与立交桥重叠，形成被机动车环绕的交通孤岛，与城市其他功能相割裂，站点附近的交通组织也会遇到无法逾越的障碍，给乘客出行造成不便。
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用地混合度：越“乱”分越高
在上海、广州等城市，出了地铁口就是商场。比如上海人民广场站，既是旅游中心，也是商业中心。周边有人民公园、来福士广场、新世界城、上海城市规划展示馆等多种功能。
宇恒可持续交通研究中心规划师费晨仪介绍，底商数量可以直观体现城市公共空间的商业活力，因此百米内的底商数量也是评价指数之一。因此小商铺较多的深圳、上海、广州等南方城市排名更靠前。
广州入围线路图。排名第一的APM线是广州旅游的特色线路，串联了广州最重要的旅游吸引点。排名第二的广州地铁1号线穿越老城区，堪称广州的“地道美食地铁线”。
在用地混合度方面，香港的城市规划理念尤其值得借鉴，有一些育婴所直接建在地铁站里，极大地方便了经由此地去上班的家长。每个地铁站里也有丰富的便利店和简餐商铺，出站即有园林休憩场所。
轨道站点核心区应成为社区级公共服务设施优先布局的地区，使市民在借助轨道通勤时，可以结合换乘，完成购物、娱乐、接送小孩、用餐、继续教育等日常活动。
姜洋介绍，由于地缘优势，深圳在城市规划及地铁运营方面，能更方便地借鉴港铁经验。其主动引入TOD等先进理念，借鉴香港的“轨道+物业”模式，充分引入市场力量，开发地铁内及站点周边的资源，完善城市土地资源和交通资源整合。
但国内更多城市由于理念、规划和制度等诸多限制，大多数地铁站内的资源并没有被开发利用起来。
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