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双发系列上期链接：《深度理解Vmc》
4个决定因素
1、不对称载荷（P-Factor或Asymmetric Thrust）
下行桨叶产生的拉力>上行桨叶产生的拉力。
顺时针螺旋桨，左发是关键发（普遍）；
逆时针螺旋桨，右发是关键发。
如下图（顺时针螺旋桨）：
右发失效时，左发推力的力臂（A1）更短，造成的偏航扭矩更小；
左发失效时，右发推力的力臂（A2）更长，造成的偏航扭矩更大。
2、不对称升力（Accelerated Flow）
中文有人翻译为“加速滑流”，我认为不妥，容易和后面的“螺旋桨滑流”产生歧义。所以称之为“不对称升力”。
由于螺旋桨在机翼前缘，加速了相对气流，使得升力因此增大。如果发动机失效，这部分加速效应随之丢失，导致失效侧机翼的升力减小，而工作侧依然正常，产生让飞机向失效侧滚转的趋势。
右发失效时，左发推力的力臂（A1）更短，造成的滚转趋势更小；
左发失效时，右发推力的力臂（A2）更长，造成的滚转趋势更大。
3、反作用扭矩（Propeller Torque）
螺旋桨顺时针转动，由于反作用力，飞机会向逆时针滚转。
右发失效时，飞机逆时针滚向工作的左发，减小了向失效侧的偏侧和滚转；
左发失效时，飞机逆时针滚向失效的左发，加剧了向失效侧的偏侧和滚转。
4、螺旋桨滑流（Slipstream）
在单发飞机上，顺时针的螺旋桨滑流会从左侧撞击垂直安定面，产生左偏力矩，需抵右舵来维持。
而在同转螺旋桨多发飞机上就不一样了：其中一侧的滑流可以击中尾舵，而另一侧不可以。
右发失效时：左发（工作发）的螺旋桨滑流可以击中尾舵，让机头产生左偏力矩，减小了向失效侧的偏侧和滚转；
左发失效时：右发（工作发）的螺旋桨滑流直接跟你说再见了，让飞机不管不顾地滚向失效侧，加剧了失控的可能性。
奇葩的部分来了。
前面的4个因素是关键发的决定因素，然而还有其他因素导致特情发生时难上加难。
小编初学双发时，飞的是PA23：它不但老，而且很反人类。
这个机型不但左发为关键发，而且起落架液压收放系统的液压泵在左发上。这就导致不但左发失效时最难维持操纵，而且起落架还不能正常收放。必须拉出紧急收放手柄，打50个回合才能完整放下起落架并锁定。
9月中旬，小编正常和教员滑出后试车，试车期间这破飞机的左发直接失效停转了。这要是发生在天上？（也许我就出名了哈哈）
想象一下没有垂直引导的非精密进近，左转对正五边时左发失效了，识别、核对失效发后顺桨关车，然后就是建立理想下滑道开始下滑，期间报海里数和高度检查和修正，同时还要拉出应急手柄打50个回合放下起落架，等到出云后确定能着陆了再放不超过1/2行程的襟翼……（不要笑，这是真实的多发仪表考试科目。）
对于这样的飞机，我们要学懂它，
然后果断淘汰它！
在这款垃圾机型出现十年后，Piper公司推出了新型的双发PA34，是反转螺旋桨，避免了关键发效应，并且液压泵改成了电驱，哪怕液压系统失效，也只需拉出应急手柄，它就会自己释放储压、放下起落架；就更别说之后更先进的双发还有自动顺桨系统了。如此人性化的设计，让PA23这种反人类的飞机黯然失色。
关键发，是飞机设计建造、费用等因素考虑后的折衷，最后的结果是用人单位和飞行人员增加了训练成本和运行风险，乘客也间接为此买单。作为飞行人员，我们当然要精益求精确保万无一失；但我们也是人，值得享受更先进的科技成果。
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