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双发系列上期链接:《深度理解Vmc》
4个决定因素
1、不对称载荷(P-Factor或Asymmetric Thrust)
下行桨叶产生的拉力>上行桨叶产生的拉力。
顺时针螺旋桨,左发是关键发(普遍);
逆时针螺旋桨,右发是关键发。
如下图(顺时针螺旋桨):
右发失效时,左发推力的力臂(A1)更短,造成的偏航扭矩更小;
左发失效时,右发推力的力臂(A2)更长,造成的偏航扭矩更大。
2、不对称升力(Accelerated Flow)
中文有人翻译为“加速滑流”,我认为不妥,容易和后面的“螺旋桨滑流”产生歧义。所以称之为“不对称升力”。
由于螺旋桨在机翼前缘,加速了相对气流,使得升力因此增大。如果发动机失效,这部分加速效应随之丢失,导致失效侧机翼的升力减小,而工作侧依然正常,产生让飞机向失效侧滚转的趋势。
右发失效时,左发推力的力臂(A1)更短,造成的滚转趋势更小;
左发失效时,右发推力的力臂(A2)更长,造成的滚转趋势更大。
3、反作用扭矩(Propeller Torque)
螺旋桨顺时针转动,由于反作用力,飞机会向逆时针滚转。
右发失效时,飞机逆时针滚向工作的左发,减小了向失效侧的偏侧和滚转;
左发失效时,飞机逆时针滚向失效的左发,加剧了向失效侧的偏侧和滚转。
4、螺旋桨滑流(Slipstream)
在单发飞机上,顺时针的螺旋桨滑流会从左侧撞击垂直安定面,产生左偏力矩,需抵右舵来维持。
而在同转螺旋桨多发飞机上就不一样了:其中一侧的滑流可以击中尾舵,而另一侧不可以。
右发失效时:左发(工作发)的螺旋桨滑流可以击中尾舵,让机头产生左偏力矩,减小了向失效侧的偏侧和滚转;
左发失效时:右发(工作发)的螺旋桨滑流直接跟你说再见了,让飞机不管不顾地滚向失效侧,加剧了失控的可能性。
奇葩的部分来了。
前面的4个因素是关键发的决定因素,然而还有其他因素导致特情发生时难上加难。
小编初学双发时,飞的是PA23:它不但老,而且很反人类。
这个机型不但左发为关键发,而且起落架液压收放系统的液压泵在左发上。这就导致不但左发失效时最难维持操纵,而且起落架还不能正常收放。必须拉出紧急收放手柄,打50个回合才能完整放下起落架并锁定。
9月中旬,小编正常和教员滑出后试车,试车期间这破飞机的左发直接失效停转了。这要是发生在天上?(也许我就出名了哈哈)
想象一下没有垂直引导的非精密进近,左转对正五边时左发失效了,识别、核对失效发后顺桨关车,然后就是建立理想下滑道开始下滑,期间报海里数和高度检查和修正,同时还要拉出应急手柄打50个回合放下起落架,等到出云后确定能着陆了再放不超过1/2行程的襟翼……(不要笑,这是真实的多发仪表考试科目。)
对于这样的飞机,我们要学懂它,
然后果断淘汰它!
在这款垃圾机型出现十年后,Piper公司推出了新型的双发PA34,是反转螺旋桨,避免了关键发效应,并且液压泵改成了电驱,哪怕液压系统失效,也只需拉出应急手柄,它就会自己释放储压、放下起落架;就更别说之后更先进的双发还有自动顺桨系统了。如此人性化的设计,让PA23这种反人类的飞机黯然失色。
关键发,是飞机设计建造、费用等因素考虑后的折衷,最后的结果是用人单位和飞行人员增加了训练成本和运行风险,乘客也间接为此买单。作为飞行人员,我们当然要精益求精确保万无一失;但我们也是人,值得享受更先进的科技成果。
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