今天打算跟大家聊一个巨逼无聊的话题——风险管理。
自打我入了民航这个坑以来，相关的书籍也看了不少，但风险管理是我最不愿意看的内容之一。
风险管理这东西说得浅了就跟太阳东升西落一样——大家到知道；说得深了就跟玄学一样，谁都有自己理解的一套思路，但是说出来又谁也说服不了谁，最后的结果只有两个：要么陷入撕逼僵局，要么领导说了算。
前段时间硬着头皮看了一些风险管理的材料，有一点心得和想法。
在文章中我尽量说的有趣一些，好理解一些，但谈不上正确还是不正确，更谈不上权威，只是自己片面的想法，大家读起来见仁见智。
隐患
在说风险之前，我们先说一说隐患，对于隐患国外的一些资料用hazard这个词，直译过来是危害的意思，但是我觉得翻译成隐患更合适。
因为hazard这个词在风险管理中的意思是危险源，是存在于风险之前的危险源头，也就是产生风险的根源。
所以说发现隐患是控制风险的前置程序，如果能及时发现隐患，一般来说风险都会控制得不错，就跟顺藤摸瓜一样。
然而，实际情况是在大部分时间里我们都是在顺瓜摸藤，就是吃一堑，长一智，出了事儿以后再想怎么控制这个风险。
这也就是为什么我们常说民航中的很多规定都是从血的教训中得来的。
通过这个方法发现隐患要付出一定的代价，听起来也有点不那么高明。
感觉就跟我们上学的时候解数学题一样，这种方法类似于试错法、穷举法和排除错误答案法，解决问题可以，但是对原理不清楚，知识也形成不了体系。玩好了叫逆向思维，玩砸了就叫蒙，容易掉入好了伤疤忘了疼的陷阱。
但实际上这个方法并没有问题，它和常规的风险管理思路的唯一区别就是前者是被动等待隐患暴露，后者是主动发现隐患，只要后面对风险控制得好，二者殊途同归。
实事求是地说，我们在主动发现隐患控制风险这方面做得确实不怎么样。
看规章的时候我最烦看见的字眼就是“包含以下几项但不限于”，这一句话直接把规章的执行者（空管、机场、公司）推到了信息有限多，责任无限大的尴尬境地。几乎就是在跟他们说：别出事，出了事就是你的锅。
很多一线运行单位的手册居然也上行下效，频繁使用这样的句式，解释的时候还洋洋得意，仿佛手册被写的多么滴水不漏，让人无语。
对于这种情况我个人的想法是，不管你是挖空心思去琢磨，还是深入一线去调研，尽量把各项目列举清楚，列不全的以后可以修订，毕竟宪法隔每几年都要修订一次，何况我们的手册和规章。
不要盖个大帽子，仿佛覆盖了所有隐患和风险，实际上对生产运行没有一丁点指导作用。
02
风险
风险管理的定义有很多，我比较认同的一个定义是：风险管理是用来平衡收益与代价的逻辑过程。
这句话中的收益是指不对风险进行控制时可能带来的收益，代价则是指对风险进行控制时需要付出的代价。
另外，相比所有风险，我们能够控制的风险远没有我们想象的那么多。
按照一些资料中的说法，风险分为两大类：已识别的风险和未识别的风险。
已识别的风险包括可以接受的风险和不可接受的风险；未识别的风险包括包括还未发现的风险和永远发现不了的风险。
风险控制针对的只是不可接受的风险，其它的没有必要控制或根本控制不了。
风险管理则是如何分辨和处理可以接受的风险和不可接受的风险。
我们总说没有绝对的安全，其实也可以换个角度理解这句话：想要绝对安全就要付出绝对大的代价。
飞机趴在地上不飞是最安全的，但是这个代价我们没办法承受。因为这样一来不仅没有收益，连这个行业存在的意义都没有了，再安全有什么用呢？
风险管理还有一种说法是将风险控制在可以接受的范围，但多大的风险是可以接受的范围呢？
我记得有一次跟一个飞行的朋友聊单发失效程序，聊到最后他问了一个问题：“怎么没有双发失效程序？”
当时就给我问懵了，还好我临危不乱，急中生智解释给他说：
“单发失效的可能性非常低，有人做过统计，它发生的概率低到一名飞行员的整个职业生涯可能都遇不到一次。而两个单发失效的概率一乘积导致双发失效的概率低的出奇，所以这个风险处于我们可以接受的范围。”
正在我为我的机智得意的时候，飞行员朋友说了一句话给我怼的半天说不出话来：
“你能接受是因为你不在飞机上，我在飞机上，我接受不了。”
其实现在想想，也不是我们能接受这个风险，而是我们不能接受控制这个风险所付出的代价。
然而更多的时候我们所犯的错误是我们认为自己能接受但实际上承受不了的代价。
例如抱有侥幸心理，低于标准运行，不按流程执行等都属于这种情况。
03
逻辑
在风险管理的定义中有一个很关键的词：逻辑。
风险管理中的收益和代价怎么平衡，四六开还是五五开，依据是什么，这就得靠逻辑了。
我前面举得例子都太极端，是个人就能想明白。但在实际工作中，风险管理中收益与代价之间的关系非常微妙，人们往往面临的是两难局面。
所以风险管理做得好的人逻辑性一定很强，逻辑源于现实的客观规律，能做到尊重事实，而不是想当然。
因为事故可不会按着你想的那样发生，而是你要按着事故可能发生的样子去想解决办法。
记得以前看过一个公司的应急手册，里面处置劫机事件的流程中有这么一句：获取劫机者的姓名、座位和同行人数。
看到这我险些没笑出来，这个例子放到这大家全当个笑话看看，因为制定这流程的人不是没有逻辑，而是没有脑子。
也许制定这个流程仅仅是为了应付上级检查，而恰恰写手册的朋友刚刚写完机上旅客突发急病的处置流程。
举个近期的例子，这半年全球航空也受新冠疫情影响，破产的破产，没破产的也都在苦苦死撑。这个局面当然是谁都不想看到的，但是没有办法，毕竟大多数人看来还人命更重要。
如果大家去翻看IATA新闻网，会发现IATA这段时间正在做一件事，就是倡议各国取消入境14天的隔离政策。
为啥？因为IATA做了个调查，尽管国际疫情形势严峻，还是有相当一部分人，无论是出于个人目的还是商业活动仍然愿意出行，但是一个入境14天的隔离政策让这部分人中的八成打消了出行的念头。
IATA本质上还是一个商业组织，它们的逻辑是：如果为了控制疫情继续让航空业停摆下去，这个所需要付出的代价是无法接受的。
也就是说，相对于一定程度的疫情扩散，航空业效益的巨大损失更让它不能接受。
所以IATA能够选择忽视14天隔离在控制疫情中发挥的至关重要的作用。
这是IATA在风险管理中对风险收益和代价的平衡方法。就跟很多国家对于新冠疫情搞群体免疫一样，无非就是觉得这个代价相对于经济代价更能接受一些。
但这不是我国民航业对于风险管理的逻辑。
规章手册写的好不好另说，但是整个行业上下基本达成了统一的共识：生命至上，安全第一。而且不只是停留在嘴上说说。
以前看FAA的规章时，里面有个1-2-3原则，就是在放行航班时，如果在预计到达目的地机场前后1小时内，目的地机场云高在2000英尺以上，能见度在3英里以上，就可以不用选择目的地备降场。
当时觉得人家是艺高人胆大，咱们的规章太过小心翼翼，畏手畏脚，后来才发现是自己图样图森破。
中国民航的91部中也有1-2-3原则，只是经过121部以及其他的一些规章补充，再加上航空公司手册要求，这条规定基本上不太可能在现实中实施。
虽然在这个过程中，工作量上去了，但是安全系数也跟着上去了。
之前关于这个问题跟一些国外航空公司的教员聊过，当我问到他们如果天气突然变差，而又没有选择备降场怎么办？得到的基本上都是这种情况发生的概率太低，风险可以接受这样的回答。
这时候我脑海中就会响起飞行朋友的那句话：“你能接受是因为你不在飞机上，我在飞机上，我接受不了。”
如果通过付出增加工作量的代价来控制这个风险，那么这个代价是可以接受的。
在平衡风险管理中的收益和代价时，尊重客观，从实际出发，用逻辑作支撑，往往都会得到比较好的结果。
这话说起来容易，做起来难，逻辑思维能力就不好锻炼，人和人之间就会有很大的差别。
可是风险管理的水平总不能跟着人的水平上下浮动吧。
所以在风险管理中有很多风险评估模型，其实就是把逻辑分析量化、图形化，这样只要跟着图表走，分析结果基本趋于一致。
这些表格比较多比较复杂，是专业搞风险管理的人用的。其他人其实在逻辑分析能力上下下功夫就行。
锻炼逻辑分析能力往往需要大量思考和实践经验，当然多读一些相关的书籍也会有所帮助。
为了避免打广告的嫌疑，书就不推荐了，网上能搜到一大堆，只要去读就会有用。
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